Kun numerossamme 4/2006 tyypitin Opel Vectra OPC:tä, sai valmistaja kiitosta onnistuneesta moottorista; 2,8-litrainen, 255 hevosvoimainen V6 moottori ei nöyrtynyt edes radalla. Sen sijaan etuvetoisen auton kanssa oli pito-ongelmia rataolosuhteissa. Sanomattakin oli selvää, että Vectrasta keräämät kokemukset toimisivat jonkinlaisia vertailuarvoina uuden Insignia OPC:n kohdalla.

Heinäkuussa 2009 julkaistu lehdistötiedote kertoi ilouutisia; Opel oli valinnut uuden Insignia OPC:n kohdalla oikean tien ja tehnyt autosta nelivetoisen. Edeltäjä, Vectra OPC, oli etuvetoinen. Mielestäni neliveto on takavedon ohella ainoa oikea valinta, kun puhutaan 300+ hevosvoimaisista autoista. Ympärivuotista käyttöä (Suomessa) ajatellen neliveto saattaa olla se ainoa oikea vaihtoehto. Ja jos autolla haluaa käydä radalla – oli sitten kesä tai talvi – tarjoaa hyvin toteutettu neliveto paremmat lähtökohdat takatuuppariin verrattuna.

Insignia OPC:n moottorina sykkii 325 hevosvoimainen, turboahdettu V6.

SUKUA SAABILLE
Insignia OPC:n sydämenä sykkii 2,8-litrainen V6 moottori, jonka hengitystä on tehostettu turboahtimella. Ahtimeksi on valittu ns. twin-scroll ahdin, joka syöttää oman ahtopaineen molempiin sylinteriryhmiin. OPC:n moottori on pitkältä samansukuinen Saab 9-3 Aeron ja Turbo X:n moottorin kanssa, joskin 55 hevosvoimaa puhdikkaampi – huipputeho kirjoitetaan lukemin 325 hevosvoimaa. Vääntöäkin on Saabeihin verrattuna 35 newtonmetriä enemmän (435 Nm). Vääntöhuippu saavutetaan varsin korkealla kierrosluvulla – itseasiassa yhteneväisellä lukemalla huipputehon kanssa. Lisävoima on saatu esille muun muassa moottorinohjausta modifioimalla. Moottori onkin tehokkain Opeleissa koskaan käytetty sarjatuotantomoottori. Vectra OPC:n saman kokoiseen V6 moottoriin nähden tehoa on peräti 70 hevosvoimaa enemmän.

Insignia OPC raapii joka nurkasta! Ja kyllä lähtee...

Myös voimansiirto on yhteneväinen edellä mainittujen Saab XWD-mallien kanssa. Voimaa jaetaan taakse neljännen sukupolven Haldex-kytkimen kautta. Lähtökohtaisesti voimasta vain 10 prosenttia ohjautuu taka-akselille, jos toki tarvittaessa suurin osa voimasta voidaan jakaa juurikin taakse. OPC:stä saa siis myös yliohjaavan, jos vaikka haluaa hieman lumisella tiellä “paiskoa” autoa. Taka-akselilta löytyy myös rajoitettu tasauspyörästönlukko, joka pystyy tarvittaessa ohjaamaan jopa 70 prosenttia voimasta pitävälle pyörälle. Vaihteistona toimii 6-portainen manuaalivaihteisto.

Alustaltaan OPC on osittain omanlaisensa Insignia. Lähtökohtana on muissakin malleissa käytettävä FlexRide-jousitus, jota on hienosäädetty vastaamaan auton suorituskykyä. Etujousitus perustuu uuteen HiPerStrut-rakenteeseen. Alusta on myöskin aktiivinen; kuljettaja voi valita kulloiseenkin ajotilanteeesen parhaiten sopivan vaihtoehdon kojelaudan kytkimistä. Perusasento eli Comfort sopii arkiseen matkatekoon, Sport hieman vauhdikkaasempaan ajoon ja OPC vaikka radalle. OPC-asennossa myös kaasuun vastaavuus paranee, samalla kun  ohjaustehostusta muutetaan rata-ajoon paremmin soveltuvaksi. Mittarivalaistus muuttuu punaiseksi henkien lisäsporttisuutta.

Vaikka jarrut ovat vauhdin surma, ovat ne elintärkeät – sanan varsinaisessa merkityksessä. Insignia OPC:n kohdalla valinta on monien muiden sporttimallien tavoin kohdistunut Brembon valmistamiin tuotteisiin. Eteen on valittu nelimäntäisin satuloin varustetut 355 milliset levyt. Pidosta puolestaan huolehtivat Pirellin P Zero 245/40-19 renkaat.

NO MILTÄ SE TUNTUU?!?
Vectra OPC:n artikkelissa kirjoitin seuraavasti: “Virta-avaimen kääntö saa tuplaputkista tulvahtamaan melkoisen pörähdyksen … tai paremminkin murahduksen. Matala murina tunkee jo tyhjäkäynnillä tajuntaan nykyautoksi uskomattomalla tarmolla.”.

Murinoista ei ole luovuttu Insignia OPC:n kohdallakaan. V6 moottori herättää tunteita jo siinä vaiheessa, kun sen täräyttää ensimmäisen kerran tulille. Moottori murisee miehekkään matalalla äänellä. Tasakaasulla ajettaessa pakoääni jää taustalle, mutta vedätettäessä desibelejä tulvii ohjaamoon se selvästi enemmän. Reippaammissa kiihdytyksissä Insignia OPC saattaa jopa “paukuttaa” putkessa. Piirre, jota äärimmäisessä harvassa tuotantoautossa nykypäivänä tapaa. Opel on ottanut tässä tietoisen riskin; voimakas pakoääni ei kaikkia miellytä. Mutta korostaa ehdottomasti auton sporttista imagoa! Olisiko eurostandardien vai minkä aiheuttamaa se, että pakoääni vaimentuu hieman kun kytkimen nostaa ylös auton ollessa paikallaan..? Pakoputkistossa on selvästikin jonkinlainen “läppäsysteemi”, jolla pakoääntä vaimennetaan tietyissä tilanteissa hieman normaalia enemmän.

Taikanapit, Sport ja OPC. Molemmat vaikuttavat niin alustaan kuin moottorinohjaukseenkin.

Liikkeellelähtö on seuraava fiiliksiä nostattava vaihe. V6 moottori tarjoaa runsaasti vääntöä heti tyhjäkäynniltä lähtien. Toisaalta hieman ripeämpi kiihdytys saa moottorin tuntumaan yllättävänkin puhdittomalta. Vasta kun moottori saa kerättyä kierroksia enemmän alkaa voimaa löytymään ihan oikeasti – moottorin siis tuntuu varsin ylävireiseltä. Kyse ei ole pelkästä tuntemuksesta, sillä maksimi vääntö saavutetaan vasta 5250 kierroksella! Turboahdetulle V6 moottorille todella korkea lukema. Vectra OPC:n kohdalla tilanne oli aivan toisenlainen. Vääntöhuippu löytyi jo 1800 kierroksen kohdalta. Onneksi arkiajoa ajatellen Insignia OPC:n voimanlähteessäkin riittää puhtia aina tyhjäkäynniltä lähtien.

Neliveto toimii juuri niin kuin Haldex-kytkimellä toteutetun nelivedon pitääkin. Vaikka testisessiomme aikaan keliolosuhteet olivat hyvin lumiset ja liukkaat, ei Insignialla tarvinnut pelätä jäävänsä jumiin. Pientä leikittelyä ajatellen Haldex-kytkin ohjasi voimaan taakse hyvin viiveettömästi, jolloin autoa pystyi viemään myös “kahva-edellä”. Kunhan ensin oli ohjekirjasta lukenut, miten ajovakaudenhallintajärjestelmän sai kytkettyä kokonaan pois toiminasta… Tyypitetyssä autossa alla pyörineet Nokian Hakkapeliitta 7 kitkarenkaat, kokoa 255/40-19 (!), tarjosivat yllättävän hyvän pidon, joten Insigniaa uskalsi jopa hieman “paiskoa” mutkiin. Osakiitos kuuluu tietysti hyvin toimivalle nelivetojärjestelmälle.

Suorituskyvyllään Insignia OPC pärjää edeltäjälleen nipin-napin, siitä huolimatta, että voimavaroja on entistä enemmän. Kun Vectra OPC tarvitsi 0-100 km/h kiihdykseen aikaa 6,3 sekuntia, riittää Insignia OPC:lle tasan 6 sekuntia (Sports Tourer 6,3 sek.). Varsin pieneksi jäävä ero selittyy ainakin osittain reilu parisataa kiloa kasvaneella omapainolla. Insigia OPC on varsin pulska menijä, omamassan vaihdellessa malliversiosta riippuen 1810 ja 1940 kilon välissä.

Nippelia ja nappelia löytyy runsaasti – nykyautojen tyyliin.

Yleensä Recaron istuimista olen löytänyt helpostikin itselleni sopivat säädöt. OPC:n kohdalla mieleisiä säätöjä sai hakea tovin jos toisenkin, enkä siltikään tuntenut olevani kuljettajan jakkaralla kuin kotonani. Pelkääjän paikalla tilanne oli selvästi parempi, joka voisi kertoa siitä, että kuljettajan “työpaikan” ergonomia ei sovi ainakaan minun mittasuhteet omaavalle hempalle. Lyhytselkäisenä, reippaat 170 senttiä pätkänä jätkänä en myöskään nähnyt autosta kunnolla ulos … piirre joka otti pataan enemmänkin. Kookkaat A-pilarit pahensivat tilannetta entisestään, mutta tämä ei ole pelkästään Insignian, vaan monien muidenkin nykyautojen ongelma.

Vectra OPC:n kohdalla ensi alkuun jopa hienoisesti ylistin auton alustan ominaisuuksia. Piipahtaminen Alastaron moottoriradalla paljasti kuitenkin sen, etteivät sen enempää alusta kuin jarrutkaan olleet rata-ajoon sopivat. Totta toki on, että harvan tuotantomallin alusta tai jarrut radalle riittäisivätkään. Insigniaa en vastaavissa olosuhteissa päässyt kokeilemaan, mutta keräämieni kokemusten perusteella sanoisin, ettei sen alusta edeltäjälleen ainakaan häviä. Alusta on aktiivinen eli kuljettaja voi valita kulloiseenkin ajotilanteeseen sopivan moodin. Perus- eli Comfort-asennossa jousitus, samoin kuin iskunvaimennus, toimii hyvin hienostuneesti, olematta pintakova. Sopii hyvin arkiajoon tai pidemmälle matkalle. Sport- ja OPC-asennot tarjoavat sitten jo radallekin sopivia ominaisuuksia – tosin tämä täytyy sanoa varauksin, kun siellä radalla autoa ei päästy ajamaan…

OPEL SILMÄ
Koeajettua yksilöä oli personoitu useilla lisävarusteilla. Listasta oli ruksittu muun muassa kaksivyöhykkeinen ilmastointi, mukautuvat bi-xenon ajovalot kaukovaloautomatiikalla, OpelEye, DVD 800 Navi -soitin ja Infinity-äänijärjestelmä. Jonkin asteisena hifistinä uskallan arvostella myös äänentoistoa. Vaikka mitään hifi-arvosanaa humppalaitteille ei voikaan antaa, tarjoaa kokonaisuus useimmille vähintään tyydyttävän äänentoiston, jonka taajuuskäyrä yltää subwooferin ansiosta varsin alaskin. Soittimen käyttöliittymään en itse olisi kuitenkaan luonut peräti 60-portaista äänenvoimakkuussäätöä. Nyt säätimen käyttö on tuskastuttavan hidasta.

Ehkä persoonallisimpana uutuus-ominaisuutena mieleen jäi Opel Eye, joka pitää sisällään kaista-avustimen sekä liikennemerkkien lukujärjestelmän! Ihan oikein luit; Opel Eye lukee ajoradan vieressä olevia nopeusrajoitus- ja kieltomerkkejä. Luetut tiedot informoidaan kuljettajalle monitoiminäytön kautta. Saattaa tuntua tyhjänpäiväiseltä, mutta tarjoaa käytännössä kivan lisäavun. Aivan virheettömästi Opel Eye ei tehtävästään suoriutunut. Esimerkiksi aluenopeusrajoitus päättyy -merkin se tulkitsi usein ohituskielto päättyy -merkiksi.

OPC-toiminto vaihtaa mittariston valaistuksen punaiseksi.

Ajovaloautomatiikassa on astuttu jälleen askel eteenpäin. Tyypitettyyn autoon lisävarusteena tilattu mukautuva ajovalojärjestelmä rakentuu bi-xenon valojärjestelmän ympärille. Se säätää ajovalojen voimakkuutta, suuntausta ja kuviota ajotilanteen, -nopeuden ja -olosuhteiden mukaisesti. Lisäksi järjestelmästä löytyy kaukovaloautomatiikka – ominaisuus, joka löytyi jo 50-luvun Cadillaceista. Insignian kohdalla puhutaan toki selvästi nykyaikaisemmasta ratkaisusta. Myös päivänajovalot kuuluvat varustukseen. Uusimman trendin mukaan niiden ollessa aktiivisena eivät takavalot pala lainkaan. Ristiriitaisia tunteita herättänyt ratkaisu.

Opel tarjoaa Insignia OPC:tä kolmena eri korivaihtoehtona; 4-ovisena Sedanina, 5-ovisena Hatchbackina sekä 5-ovisena SportTourer -farkkuna. Tyypitetty Hatchback ei pärjää muotoilullaan Sports Tourerille, ei ainakaan minun mielestä.

Insignia OPC on varsin perso bensiinille rauhallisella ajotavallakin.

Pienituloisena kaverina kiinnitän aina huomiota tyypittämänii auton polttoainetalouteen. Insignia OPC:tä ei missään nimessä voi sanoa taloudelliseksi autoksi. Toisaalta ei sitä sellaiseksi ole suunniteltukaan. Silti reiluun 13 litraan kohonnut keskikulutus tuntuu kovalta lukemalta tämän päivän autolle. Toki täytyy muistaa, että testiajankohtana ulkona oli pakkasta, eikä autossa ollut lohkolämmitintä. Eikä se tehokaan tyhjästä synny… Kesäkeleillä keskikulutus saattaisi tippua parillakin litralla. Valmistaja ilmoittaa mallin keskikulutukseksi 11,4 l/100 km. Pienitehoisemman, kevyemmän ja ainoastaan etuvetoisen Vectra OPC:n kohdalla vastaava lukema oli 10,4 l/100 km.

Kaikkien lisävarusteiden kanssa testiyksilön hinnaksi oli kertynyt reilut 75 000 euroa. Edullisimmillaan Insignia OPC:n saa karvan alta 70 000 eurolla. Paljon rahaa joka tapauksessa. Mitä sillä sitten saa? Hyvin persoonallisen perhesportin, joka kääntää monen pään missä ikinä sillä liikkuukaan. Ja jollaisia tulemme tulevaisuudessa näkemään varmasti myös harrasteautomaailmassa. Insignia OPC ei kuitenkaan olisi omalla kohdallani se auto, johon lähtisin panostamaan tuollaisen summan rahaa…

P.S. Detroitin autonäyttelyssä prototyyppinä esitelty Buick Regal GS on pitkälti sama auto kuin Opel Insignia OPC.

Katso video ja kuuntele Insignia OPC:n soundeja! (pahoittelut videon huonohkosta kuvalaadusta)

Teksti ja kuvat Jari Sjöman
© Spinneri Magazine 2010