Onko vuonna 1987 avatussa Virtasalmen Motoparkissa jo ajettu viimeiset lähdöt?

Pieksämäen Virtasalmella sijaitseva moottoriurheilurata Motopark on ajautunut vaikeuksiin. Vuonna 1987 avatun moottoriradan toiminnasta on viime vuosina tehty lukuisia valituksia mm. meluun liittyen. Epävirallisten tietojen mukaan useiden valitusten takana olisi yksittäinen henkilö, joka ei toimituksemme saamien tietojen mukaan edes asu vakituisesti alueella.

Valmistuessaan Motopark oli ainoa pelkästään kiihdytysautoilulle varattu moottoristadion Euroopassa. Aluksi Motoparkissa ei itse asiassa muuta ollutkaan kuin 1/4 mailin kiihdytyssuora. Tänä päivänä rata on 3516 metriä pitkä, ja se sopii niin moottoripyörille kuin autoillekin. Radan korkeuserot ovat viehättäneet varsinkin moottoripyöräilijöitä. Lisäksi asfalttirataa kiertää hiekkapohjainen rallirata.

Lain mukaan ulkona sijaitsevat moottoriradat tarvitsevat ympäristöluvan. Motoparkin voimassa olevan ympäristöluvan mukaan ratakilpailuja ja harjoituksia, joiden seurauksena Motoparkin enimmäisäänitaso voi lähimpien asuintalojen alueilla ylittää 55 dBA, saa järjestää enintään kahdeksana päivänä ja yhtenä viikonloppuna kuukaudessa, heinäkuussa ei lainkaan. Useat muutkin rajoittavat ehdot ovat tehneet radan toiminnasta taloudellisesti kannattamatonta.

Radan toiminnasta vastaava Mevitar Oy onkin pahoissa taloudellisissa vaikeuksissa; maksuhäiriörekisterissä on tällä hetkellä merkintöjä yli 600 000 euron edestä. Suurin velkoja on Pieksämäen Osuuspankki.

PRESS STOP PRESS STOP
Vaasan hallinto-oikeus on Pieksämäellä tiistaina 16.3.2010 kuulemassa Motoparkin-ympäristöluvan tiimoilta asian osapuolia sekä tekemässä katselmusta radalle ja lähialueelle Virtasalmen Hällinmäessä. Kuulemistilaisuus on aamulla Naarajärvellä klo 9:00 virastotalo Kanttilan (entinen Pieksänmaan kunnantalo) Kanttila-salissa (osoite Vilhulantie 5, Naarajärvi) ja tilaisuudessa käyttävät puheenvuoroja asian osapuolet ja heidän nimeämänsä edustajat. Salissa on reilut 200 istumapaikkaa ja yleisö on siis tervetullutta!

Paikan päälle järjestetään Helsingistä bussikuljetus; lisätietoja Overdrive.fi -sivustolta.

Radan toiminnan jatkuvuuden puolesta on Facebook’iin perustettu myös Pro Motopark -ryhmä, jonka jäsenmäärä on noussut lyhyessä ajassa liki 8000:aan.

….

Aiheeseen liittyvät muut uutiset:
• Motoparkissa kohtalokas onnettomuus
• Motopark venäläisomistukseen?

….

Linkit:
• Motopark, viralliset nettisivut: www.motopark.fi
• Motopark Wikipediassa: http://fi.wikipedia.org/wiki/Motopark_Raceway
• Motopark Overdrive.fi -foorumissa: www.overdrive.fi/forum/viewtopic.php?t=113131
• Motopark ympäristölupa: www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=326895&lan=FI

• torstaina 11.3.2010 palvelemme vain internetin ja sähköpostin välityksellä

Voit lähettää meille sähköpostia tai jättää viestejä puhelinvastaajaamme. Myös verkkokauppamme yhteydenottolomake on käytössäsi.

Verkkokaupan kautta tehdyt tilauksen käsittelemme tilausta seuraavana arkipäivänä.

Lehtemme numerossa 1/2010 julkaisimme uutisen vuonna 2011 käyttöön tulevista uusista bensiinilaaduista, E5 ja E10.

Numeromme 1/2010 uutis-palstalla kerroimme tulevista E5 ja E10 bensiineistä. Tuolloin ei vielä oltu julkisuuteen kerrottu vuonna 2011 käyttöön tulevien bensiinilaatujen oktaanilukuja – eikä virallisesti taida olla ihan vieläkään. Se sen sijaan jo tiedettiin, että uusi E10 tulee olemaan ns. peruslaatu.

Uutisessa arvuuttelimme tulevien bensiinilaatujen oktaanimääriä. Toimituksemme ennakko-odotuksien vastaisesti E5 bensiinin oktaaniluku tulisi olemaan 98 ja E10 bensiinin 95 – ainakin tämän hetkisen tiedon mukaan. Mikäli ennakkotiedot pitävät paikkaansa, voi moni harrasteautoilija siis odotella bensiiniuudistusta entistä rauhallisemmin mielin. Toki joukostamme löytyy niitä, jotka joutuvat vaihtamaan nykyisestä Ysi-Vitosesta tulevaan Ee-Vitoseen, vaikka 95-oktaaninen sinänsä riittäisikin sen-oman-rakkaan moottorille.

Näin siksi, että etanoli ei syövyttävän vaikutuksensa takia sovellu vanhemmille polttoainejärjestelmille. E10:ssä etanolin osuus on niin suuri (max 10 %), että vanhempien autojen kohdalla saattaa ainoaksi vaihtoehdoksi jäädä siirtyminen 98-oktaaniseen E5:seen, jossa etanolia on vähemmän (max 5 %). Toinen vaihtoehto on päivittää polttoainejärjestelmää siten, että E10 käyttö on mahdollista. Etanoli syövyttää lähinnä kumisia, muovisia ja kevytmetallisia osia.

Mitä muuta harrasteautoilija voi joutua tekemään? Polttoainejärjestelmän säätö saattaa tulla ajankohtaiseksi, on kyseessä sitten kaasutin tai ruiskutusjärjestelmä. Näin siksi, että etanolin energiatiheys on bensiiniä pienempi. Polttoainejärjestelmää voi siis joutua säätämään rikkaammalle, ettei moottori kävisi liian laihalla – joka taas voi johtaa muun muassa venttiilivaurioon. Toisaalta jos auto on toiminut hyvin nykyisellä 95E:llä, ei ongelmia pitäisi syntyä, sillä tänä päivänä myytävä 95E sisältää usein sekin etanolia (max. 5 %).

Sanomattakin lienee selvää, että tulevista bensiineistä molemmat ovat lyijyttömiä. Miten ne reagoivat markkinoilla jo olevien lyijyn korvaavien lisäaineiden kanssa, se on vielä epäselvää.

E5 bensiiniä tulee EU:n polttoainedirektiivin (2009/30/EY) mukaan olla saatavilla ainakin vuoteen 2013 asti. Tämän jälkeen saatavuus määräytyy kaupallisin perustein, kertoo Suomen Autolehti numerossaan 2/2010. Todennäköistä on, että ainakin Suomessa E5 pysyy tarjolla pitkään. Suomen Autolehden mukaan uusien bensiinilaatujen merkinnät tulevat olemaan todennäköisesti 95E10 ja 98E5.

Lisätietoja www.oil-gas.fi

Nimim. mopoilija

Kyllähän sinä valitettavasti olet erästä tv-persoonaa lainataksemme heikoilla hangilla. Miksi näin? Koska autosi on vähäpäästöinen.

Pykälät kertovat, että vähäpäästöisen auton päästöihin vaikuttavia rakenteita tai laitteita saa vaihtaa ainoastaan auton valmistajan tai asianomaisen viranomaisen hyväksymiin rakenteisiin tai laitteisiin. Näin ollen ahtimen – joko turbon tai mekaanisen – lisäämiseen ainoa reitti olisi se, että valmistajalta löytyisi ahdettu moottorimalli, joka ensinnäkin täyttäisi muutoksen kohteena olevaa autoa koskevat tai myöhemmin voimaan tulleet päästövaatimukset, mutta myös muut moottorin vaihtoa/muuttamista koskevat pykälät.

Käytännössä siis tuo chippaaminen on jo hyvin suurella todennäköisyydellä ollut laiton toimenpide.

Huhut ovat huhuja, ja niihin tulee suhtautua sen mukaisesti. Tiedossamme ei ole, että mekaanisesti ahdetulla (remmiahdetulla) moottorilla varustetun (vähäpäästöisen) auton saisi leimasta läpi, kun nappaa remmin ahtimesta pois. Pitää olla aika sokea katsastusmies, jos ei ahdinta konehuoneesta huomaa… Kysehän on siis siitä, että vähäpäästöiseen moottorin ei ahdinta voi pykälien valossa jälkiasentaa. Onko ahdin sitten toiminnassa tai ei, sillä ei pitäisi olla mitään vaikutusta katsastusta ajatellen.

Ainoa keino vähäpäästöiseksi rekisteröidyn auton moottorin ahtamiseen on vaihtaa alkuperäisen moottorin tilalle jo alunperin ahdettu moottori, jota valmistaja on kyseiseen mallisarjaan tarjonnut. Ellei sellaista ole olemassa, voi vielä yrittää hakea muutokselle poikkeuslupaa. Lisätietoja poikkeusluvan hakemista löydät TraFin sivuilta osoitteesta www.ake.fi/AKE/Katsastus_ja_ajoneuvotekniikka/Ajoneuvopoikkeusluvat/

Toimitus

Hummer H3T ei saanut seuraajaa. General Motors on ilmoittanut lopettavansa Hummereiden valmistuksen.

General Motors on ilmoittanut lopettavansa Hummer -maastureiden valmistuksen. Syynä päätökseen on kariutunut yrityskauppa kiinalaisen Tengzhongin kanssa.

General Motors osti Hummer -tuotemerkin AM General Corporationilta vuonna 1999. Tuoteperhettä laajennettiin kahdella uudella mallilla, H2 ja H3, samalla kun perinteinen Hummer nimettiin H1:ksi. H1-mallin valmistus lopetettiin vuonna 2006. H1 pohjautui alunperin Yhdysvaltojen armeijalle kehitettyyn HMMWV-malliin. Lyhenne tulee sanoista High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle.

Hummer H2 ja H3 -mallit ovat tunnettuja omanlaisinaan “ökymaastureina”. Suomessa Hummerit ovat melko harvinaisia, johtuen niiden korkeasti myyntihinnasta. Käytettyjen H2-mallien hinnatkin alkavat reilusti yli 20 000 eurosta. Vähän ajetusta, uudehkosta yksilöstä voi joutua maksamaan jopa 70 000 euroa.

Muutos jouduttiin tekemään painoaikatauluun tulleen muutoksen johdosta.

Lisätietoja
- ilmoitusmarkkinoinnistamme, numerosta 045 261 3706
- toimituksestamme, numerosta (09) 8330 6613

Nimim. tuomas_91

Kertomiesi tietojen perusteella “etäkorjaaminen” on valitettavasti mahdotonta. Villejä arvauksia voimme kuitenkin heittää; mitään vastuuta niiden paikkaansa pitävyydestä emme ota!

Kerrot, että bensaa tulee. Oletettavasti tankissa on suht tuoretta bensaa, ei siis mitään vuoden vanhaa? Nykybensiinihän ei säily pitkään, puolikin vuotta voi olla jo liikaa. Tuon ikäinen Matukka taitaa olla varustettu jo polttoaineenruiskutuksella, joten miten olet varmistanut, että polttoaine pääsee sylinteriin asti?

Entäpä sitten kipinä. Vaikka tulpassa olisi silminnähtävä kipinä, ei se välttämättä ole voimakkuudeltaan riittävä. Olisiko vaikka puola sanonut “morjens”? Tai joku tulppa? Tulpanjohdin? Onhan sytytys varmasti kohdallaan?

Vika saattaa hyvinkin piillä moottorinohjauksessa. Tai jopa loppuun kuluneessa nokka-akselissa? Venttiilivikaakaan ei voida poissulkea.

Kuten näet, voi vika olla hyvin monessa paikassa, eikä sen selvittäminen näin netin välityksellä onnistu. Suosittelemmekin ottamaan yhteyttä asiansa osaavaan huoltoliikkeeseen.

Toimitus

Chevrolet Camaron nykyinen, 5. sukupolvi tuli myyntiin USA:ssa keväällä 2009. Suomeen malli on rantautumassa ainakin kuvan SS-versiona.

Nyt se on varmistunut! Chevrolet Camaro rantautuu Eurooppaan ja samalla myös Suomeen ensi vuonna.

5. helmikuuta 2010 pidetyssä lehdistötilaisuudessa Chevrolet Nordicin toimitusjohtaja Johan Ahnve kertoi merkin Euroopan suunnitelmista vuosille 2010-11. Chevrolet tulee lanseeraamaan Euroopan markkinoille kuusi uutta automallia, joista Camaro on yksi. Eurooppaan – ja myös Suomeen malli tulee tämänhetkisten tietojen mukaan 400-hevosvoimaisella V8-moottorilla, joka tarkoittaa sitä, että kyseessä on automaattivaihteinen SS-malli. Oletettavaa on, että myös V6-mallit kuuluvat tuontiohjelmaan.

Chevrolet Finlandin myyntipäällikkö Jari Kaapeli uskalsi kertoa toimituksellemme, että Camaron hinnat pyritään julkistamaan jo tämän vuoden puolella. Varsinainen lanseeraus tapahtuu vuoden 2011 ensimmäisen kvartaalin aikana, tai viimeistään toisen kvartaalin alkupuolella – siis ennen kesää 2011.

Aivan ensi askel tämä ei kuitenkaan uudelle Camarolle Suomen kamaralla ole, sillä autoja on tuotu maahan jo muuttoautoina sekä ns. harmaatuontina.

Mallin viralliset nettisivut löytyvät osoitteesta www.chevrolet.com/camaro/

www.facebook.com/group.php?gid=135836741413

Nimim. kepa kolari

Jouduimme valitettavasti editoimaan viestiäsi rankalla kädellä, koska se ei sellaisenaan mahtuisi lehteemme; kaikki tällä palstalla julkaistut viestit voivat siis tulla julkaistuiksi myös lehdessämme.

Alkuperäisestä viestistä pois editoidut tiedot löytyvät mainitun Facebook-linkin takaa.

Olennaisena lisätietona mainittakoon, että kyseinen lakialoite on jo käynyt eduskunnan lähetekeskustelussa ja laitettu eteenpäin valtiovarainvaliokuntaan, jossa sitä on käsitelty ja lähetetty se edelleen valmisteltavaksi valtiovarainvaliokunnan verojaostoon.

Toimitus

Nimim. arto

Kiitoksia vinkistä! Niille jotka eivät artikkelia ole vielä lukeneet, kerrottakoon vinkin liittyvän numerossa 1/2010 julkaistuun Tee-Se-Itse artikkeliin Ruosteenpoistoa keittiökemikaalein. Artikkelissa kokeilimme muutamia, jokaisen saatavilla olevia ruosteenpoistokonsteja.

Ellet siis vielä ole lehtemme tilaaja, niin äkkiä osoitteeseen www.spinneri.fi/tilaajapalvelu/tilaus/ … tai kipinkapin kioskille irtonumeroa ostamaan.

Toimitus

Täydellinen, kuvarikas artikkeli Jarnon Malibusta on luettavissa numerostamme 1/2010.

Nurmijärveläisen Jarno Kallisen kotitallista löytyy kuvan auto, Chevrolet Malibu Landau vuosimallia 1979. Auton värikkäästä historiasta kerromme uusimmasta numerostamme (1/2010) löytyvässä artikkelissa. Tässä nettiartikkelissa paneudumme enemmän Jarnon tarinaan, eli siihen miten miehestä tuli Malibun omistaja. Myös lehtiartikkelin lukeneiden kannattaa istahtaa hetkeksi alas…

Ensimmäisen harrasteauton, vuosimallin 1980 Dodge Aspenin, Jarno hankki tutustuttuaan nykyiseen vaimoonsa Päiviin, ja saatuaan hänetkin innostumaan asiasta. Jarnon omana haaveena jenkkiauto oli ollut jo pitkään. Jenkeissä häntä kiinnostivat lähinnä niiden muodot, suuri koko ja V8-moottorin ”saundi” sekä vääntö. Ei niinkään moottorin virittely tai muut suuremmat operaatiot. Osaltaan tämä johtui siitä, ettei Jarnolla ollut kunnon tiloja tai laitteita. Hän itse toteaakin hänen alaansa olevan enempikin erityyppiset pienen mittakaavan korjaus- ja ehostushommat.

Jo aivan pienenä poikana, asuessaan Liperin Ylämyllyllä, Jarno ihan alan lehdistö jenkkiautojen kuvia … internetiähän ei tuohon aikaan vielä tunnettukaan. Kaikkein upein auto löytyi kotipihasta, jossa komeili Jarnon isän Plymouth Belvedere. Heti piirtämään opittuaan Jarno alkoi tuhertelemaan kuvia erilaisista jenkkiautoista. Kun ikää kertyi hieman enemmän, oli hänen päästävä kaikkiin alan näyttelyihin, joihin vaan sai kyydin järjestettyä. Myös jenkkiautojen pienoismallien rakentelua yhdessä hyvän kaverin Arin kanssa kuului harrastuksen alkuaikoihin. Näitä pienoismalleja valmistui vuosien myötä kymmeniä, osan päästessä koristamaan joensuulaisen askarteluliikkeen ikkunaa.

Ammattikoulun jälkeen vuorossa oli autokoulu, joka tarkoitti myös sen 1:1 mittakaavassa olevan ensimmäisen oman auton etsimistä. Silloinkin mielessä pyörivät ensisijaisesti jenkkiautot – eivät kuitenkaan 80-luvun Aspenit tai Malibut, vaan 50-luvun loppupuolen siipimallit. Myös 70-luvun fullsizet, samoin kuin 60-70-lukujen taitteen muskelit herättivät kiinnostusta. Selvää kuitenkin oli, etteivät säästöt riittäneet moisten hankintaan, mutta haaveilusta ei onneksi veloiteta mitään! Jarno ei myöskään halunnut ”pappa betalar” autoa, joten hänen oli tyytyminen siihen mihin omat säästöt riittivät: juuri punaiseksi maalattuun Ford Escort 1,3 L -malliin vuodelta 1979. Välikoppa-Esco oli teknisesti täysin vakio, jollaisena se Jarnolla pysyikin.

- Ennen kuin ostin Escortin niin kävin kyllä koeajamassa yhden Valiantin, muistaakseni se oli 1965. Siinä oli tekniikkana perus-rivikutonen ja “rattikarahkalla” oleva kolmevaihteinen manuaalilaatikko, muistelee Jarno.

Valtteri oli kyllä ollut muuten ok, mutta hieman yli Jarnon sen hetkisten säästöjen, ja kun hinnassakaan ei ollut tinkivaraa, jäivät kaupat tekemättä.

Ekkerillä Jarno ajelinkin ammattikoulun sekä armeijan ajan … ja vielä suht pitkään niiden jälkeenkin. Ammattikoulun aikaan aikaan Escortin maski valoineen, keulapellit ja jäähdytin sekä vesipumppu yms. menivät kokonaan uusiksi, Escon päädyttyä eräänä talvisena yönä päin mäntyä. Takaveto ja luminen, sopivasti mutkainen sivutie kirvoittivat nuoren miehen pieneen rallisprinttiin. Yllättäen eteen tullutta, T-risteyksen toisella puolella kasvanutta suurta puuta Jarno ei ehtinyt väistää. Onneksi henkilövahinkoja ei tullut ja Escokin saatiin korjattua takaisin ajokuntoiseksi omassa autotallissa.

- Myöhemmin mietin, että toisaalta olikin parempi, ettei tuolloin ollut alla mitään tehokkaampaa ja painavampaa autoa, koska silloin jälki olisi voinut olla paljon pahempaa! Ja saihan tuossa myös kantapään kautta opetuksen siitäkin, mihin tuollainen “leikkiminen” voi johtaa.

Chevrolet toi neljännen sukupolven Malibun markkinoille vuonna 1978. Jarnon yksilöä on päivitetty mm. facelift-Caminon keulapalalla.

MALIBU LÖYTYY
90-luvun loppupuolella Jarno muutti takaisin Ylämyllylle. Joensuussa asumisen aikana oli kylälle ilmestynyt myös 1979 Malibu Landau, jonka Jarnokin bongasi aina silloin tällöin ruokakauppojen ja pankin parkkipaikoilta. Joku iäkkäämpi rouva sillä ajeli!

Eräänä iltana Jarnon ollessa Joensuussa cruisailemassa ukkinsa Buickilla hän tapasi Päivin. Realistinen mahdollisuus oman jenkin hankintaan tuli kuitenkin vasta siinä vaiheessa, kun hän tutustui Päiviin paremmin ja he alkoivat olemaan ”kimpassa”.

- Puhuin paljon siitä, että joskus aion vielä omistaa oman jenkin. Lehtien automyyntipalstoilta tsekkailin jatkuvasti ilmoituksia josko joku sopiva löytyisi. Päivi vain ei ollut innostunut asiasta ennen kuin sain houkuteltua hänet ajamaan ukkini Buickilla. Sen jälkeen alkoikin jenkin etsiminen ihan tosissaan ja yhteistuumin…

Siipijenkit ja muskelit he joutuivat unohtamaan tässäkin vaiheessa, eli se “unelmien harrastepeli” sai vielä jäädä odottamaan vuoroaan. Etsinnät keskitettiin sellaisiin kompaktin kokoisiin autoihin, jota voisi käyttää suhteellisen edullisesti käyttöautona myös talvella. Lopulta he päätyivät vuosimallin 1980 Dodge Aspeniin – yksilöön, josta lehtiartikkelissakin kerrotaan.

2000 keväällä Jarno kuulin kaveriltaan Arilta, että kylällä pyörivä Malibu voisi olla myytävänä. Useamman unettoman yön jälkeen kaupat löytiin lukkoon. Tarkemmin tästä vaiheesta voit lukea lehdestämme.

Alunperin Malibusta piti siis tulla ympärivuotinen käyttöauto, joka olisi samalla osittain myös harrasteauto. Mutta lopultahan (onneksi) kävikin niin, että Malibu muuttui enempi ja enempi pelkästään kesällä käytössä olevaksi harrasteautoksi. Osaltaan tähän vaikutti Jarnon ja Päivin muutto Vantaalle, missä Malibua ei tarvittu talvisin, koska julkinen liikenne pelasi riittävän tehokkaasti. Malibu vietti talvipäivät Liperissä, turvallisessa säilössä.

Malibu toimii Jarnolla ja Päivillä nykyisin aitona harrasteautona.

Malibun käyttöautona oleminen myös kesän osalta alkoi merkittävästi vähentyä siinä vaiheessa, kun Jarno ja Päivi hankkivat perheen toiseksi autoksi ’85 Nissan Micran – kokonsa puolesta näppärän kauppakassin. Micran 1,0-litran koneella tuntui kuitenkin jäävän jalkoihin Kehä III:lla, eikä se ollut mikään erityisen mukava pitkienkään matkojen auto, joten Micra myytiin ja tilalle ostettiin VW Golf 1,6L ’89.

Golf hoiti virkaansa käyttöautona hyvin ja helpotti myös Malibun harrastamista, koska sillä pystyi kätevästi noutamaan varaosia. Tosin tovin kuluttua niitä osia sai alkaa noutamaan myös Golfiin… Ennen kuin se sai leiman katsastuksesta, oli edessä mittava jarruremontti, esimerkiksi huonoon kuntoon päässeet jarruputket ja -letkut piti uusia kauttaaltaan. Myös kuluneet etuvalojen lasit/umpiot oli vaihdettava uusiin, ynnä muuta pientä. Suurin menoerä paljastui kuitenkin vasta seuraavassa katsastuksessa: Puhkiruostumaan päässyt etuapurunko piti vaihtaa!

- Tarvittavien tilojen ja työkalujen puutteessa tähän hommaan ei ollut itsellä mitään mahdollisuutta ryhtyä. Golf alkoi myös sammahdella kesken ajon ja se hyytyikin tielle useampaan otteeseen. Konehuoneeseen tulikin vaihdettua kaasutinta lukuun ottamatta lähes kaikki sytytyksen kanssa tekemisissä olevat osat, kertaa Jarno.

Lopulta hänen hermot alkoi palaa totaalisesti. Malibun ehostukseen varatut rahat sekä kaikki oma vapaa-aika uhkasi kulua kokonaan käyttöauton korjaamiseen ja kunnossa pitämiseen. Malibu siis odotteli omaa vuoroaan lähes koskemattomana, koska piti “tekohengittää” Golfia!

Golf saikin lähteä uuden auton tieltä heti, kun siihen vaan tarjoutui mahdollisuus. Aikaa ja rahaakin alkoi jälleen taas pikkuhiljaa riittää siihen mihin alunperin oli tarkoituskin. Heti ensimmäisenä projektina Malibussa oli uuden vesipumpun, vesiletkujen, termostaatin ja hihnojen sekä laturin vaihtaminen. Nämä työt onnistuivatkin kätevästi omassa autotallissa.

- Konehuonetta siistiessä istuin flektien tuulitunnelin päällä ja asettelin jalat rungolle moottorin molemmin puolin. Siitä kun ylsi parhaiten kaikkialle moottorin yläpuolisiin kohteisiin mihin vaan oli tarvetta päästä käsiksi. Alapuoli piti hoitaa nostamalla keula tunkilla mahdollisimman ylös ja pukkien varaan. Sitten liukumalla auton alle, pyörillä olevaa asentajanalustaa apuna käyttäen, kertoo Jarno.

Seuraavan projektivaihe oli ovien alaosassa olevien ruostevaurioiden korjauttaminen sekä kylkien maalaus pokkauksista alaspäin. Eli hiekkapuhallusta, peltitöitä ja maalaamista, joten Malibu ajettiin sitä varten Kiteelle laitettavaksi…

Näin ollaan kuljettu aikamatka tähän päivään. Parhaillaan Malibu odottaa alkavaa ajokautta omassa tallissaan. Mikäli suurempia “pakollisia korjauksia” ei tule eteen, on Jarnon jatkosuunnitelmissa ainakin sisustan verhoilu, ovien tiivisteiden uusiminen, tuplaputkisto sekä maalipinnan myllytys – ellei peräti kokonaan uudelleen maalauttaminen…

Loppuun Jarno haluaa sanoa vielä yhden asian:
- Koska tämä autoharrastukseni tapahtuu suhteellisen pienellä budjetilla, niin Malibusta tuskin koskaan tulee mitään näyttelyvoittaja -tasoista autoa. Siitä olen kuitenkin pitänyt kiinni, että kaikki sellaiset hommat mitä en itse joko pysty tekemään tai en osaa kunnolla tehdä, teetetään ennemmin jollakin ulkopuolisella ja ammattitaitoisella taholla (kustannuksista huolimatta) kuin, että ne sählätään itse ilmaiseksi ja “vähän sinne päin”!

Teksti Jarno Kallinen ja Jari Sjöman, kuvat Jari Sjöman
© Spinneri Magazine 2010

Powered by Corvette – Chevrolet Malibu Landau ‘79
Nurmijärveläisen Jarno Kallisen Chevy Malibu kääntää jo sellaisenaan monen pään. Näyttävä ulkoasu ei vain kerro kaikkea; tekniikka tähän autoon on nimittäin lainattu Corvettesta! Autolla on myös varsin värikäs historia…

Harle – Volkswagen Kupla 2D 1600 “Look-52″
Tapahtui 70-luvulla Ruotsin reissulla: Silloin pikku-Jussi vannoi isälleen ostavansa isona Kuplan. Jussi oli nähnyt kesälomareissulla asuntovaunussa istuessaan monia ruotsalaisia Kupla-Volkkareita. Mieleenpainuvana erityispiirteenä kaikissa oli neliskulmaiset kantikkaat rekisterikilvet takana ruotsalaisen lainsäädännön mukaan.

Pötkö, Stadin nopein! – Plymouth Belvedere STW ‘67 Street racer
Street Racer on järkevintä tehdä autosta, jossa on vakiona iso moottori, hyvä virityspotentiaali ja edullinen painojakauma. Isolohkolla varustettu jenkkifarmari muskeliaikakaudelta nimeltään Pötkö on stadin nopein katuauto.

Black on Black! – Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR ‘00
Mitsubishi Lancer Evo on ympärivuotinen tehdasmuskeliauto. Neliveto takaa pidon niin asfaltilla, soralla kuin lumellakin.

Mitä jos!
Kukapa meistä vanhempien autojen harrastajista ei olisi joskus törmännyt alan opuksia tai internetin tietotulvaa selaillessaan omien suosikkiautojensa alkuperäisiin hintatietoihin. Esimerkiksi vuonna 1953 olisi uuden Corvetten omistajaksi päässyt vain 3 513 dollarilla!

Spinneri testaa – Ruosteenpoistoa keittiökemikaalein
Mekaaniset menetelmät, kuten hiominen tai hiekkapuhallus, ovat tavallisimpia tapoja poistaa ruostetta teräspinnoilta. Niiden rinnalla on myös kemiallisia menetelmiä, kuten erilaiset ruosteenmuuntoaineet. Mutta kemiallinen ruosteenpoisto on mahdollista myös tavallisilla kotitalouskemikaaleilla.

Spinneri projekti – jälkiasenteinen ilmastointi ‘69 Camaroon
Nykyautojen myötä ilmastoinnista on tullut monelle arkipäiväinen kapistus myös täällä kylmässä pohjolassa. Autoilijat ovat huomanneet, että ilmastoinnille on sen sisäilmaa mukavasti jäähdyttävän ominaisuutensa lisäksi käyttöä myös monessa muussa tilanteessa, muun muassa huurteenpoistossa.

Nimim. HoNDA pOwer

Et kertonut kumman sukupolven CRX:stä on kyse – muillekin muistutuksena, että auton vuosimallilla on tämän tyyppisissä kysymyksissä oleellista merkitystä. Ilmeisesti tällä kerralla kyse on 2. sukupolven CRX:stä.

Ensimmäisen sukupolven (1984-87) malleissa tehokkain moottori oli 135 hevosvoimainen 1,6-litrainen (D16A1), kun taas toisen sukupolven (1988-91) malleihin tarjottiin Euroopassa 160 hevosvoimaista VTEC moottoria (B16A1). Mainitsemasi 150 hevosvoimaa on kyseisen mallin jenkki-version teholukema.

Moottoriltaan Civicin ja CRX:n tehokkaimmat mallit molempien sukupolvien osalta ovat yhteneväiset.

Ahtamistahan teholukema ei suoranaisesta rajoita millään tavalla. Esimerkkitapauksessa moottorin maksimitehoksi muodostuu 192 hevosvoimaa – suurempiin lukemiin vaaditaan poikkeuslupa. Muistaa tulee kuitenkin, että vähäpäästöistä moottoria ei voi jälkikäteen ahtaa – lainsäädännön puitteissa. Viimeisimmät 2. sukupolven mallit saattavat olla rekisteröityjä vähäpäästöisiksi.

Toimitus

Suomen Harrasteajoneuvoliitto ry on perustettu vuonna 1990.

Vuonna 1990 perustettu Suomen Harrasteajoneuvoliitto SHAL ry on elänyt viime vuodet hiljaiseloa. Nyt alan harrastajien keskuudessa on alettu keskustelemaan SHALin herättämisestä uuteen eloon.

SHAL toimi aluksi hyvin aktiivisena järjestönä. Kompastuskiveksi muodostui kuitenkin pieni organisaatio, josta voimavarat loppuivat muutaman vuoden aherruksen jälkeen. Aktiivitoiminta loppui käytännössä kokonaan 90-luvun lopulla.

Seuraavan kerran SHAL nousi ns. otsikoihin 2000-luvun alkupuolella, jolloin yhdistyksen toimintaa yritettiin edellisen kerran herättää. Alku näyttikin hyvin lupaavalta, mukaan saatiin mm. Finnish Hot Rod Association ry (FHRA) ja Suomen Automobiili-Historiallinen Klubi ry (SA-HK). Toiminta valitettavasti kariutui tälläkin kerralla. Päällimmäiseksi syyksi on mainittu, ettei toimintaan saatu mukaan riittävästi jäsenkerhoja, joka taas vaikutti yhdistyksen resursseihin.

Nyt, 2010-luvun juuri käynnistyttyä, asiaa on jälleen lähdetty pohtimaan. Toistaiseksi on käyty vasta erinäisiä (netti)keskusteluja, joissa on mietitty tapoja, millä järjestön toiminta saataisiin ensinnäkin käynnistettyä uudelleen, mutta ennen kaikkea pidettyä pitkällä aikavälillä aktiivisena.

Yhtenä haasteena on nähty se, että maamme harrasteajoneuvokenttä on varsin pirstoutunutta. Koko alaa edustavan kattojärjestön toiminnan kannalta tilanne on hankala; harrastajien, samoin kuin alan eri järjestöjen keskuuteen pitäisi saada jollain keinolla synnytettyä yhteishenkeä.

Niinikään on tiedostettu se tosiasia, että alaa yleisesti edustava kattojärjestö ei voi toimia ainoastaan talkoovoimin, vaan se tarvitsee täysipäivisesti työskentelevän, osaavan vetäjän. Tällöin esille nousevat resurssikysymykset. Niihin ratkaisuksi on ehdotettu sääntömuutosta, jonka myötä myös yksityishenkilöt voisivat liittyä SHALin jäseniksi. Aiemmin jäsenyys on myönnetty vain yhdistyksille, joka on synnyttänyt omanlaisensa aukon ajatellen niitä potentiaaleja jäseniä, jotka eivät halua sitoutua jäsenyhdistykseen.

Spinneri Magazine seuraa aiheesta käytävää keskustelua ja tiedottaa asiasta tällä palstalla heti vain kun jotain tiedotettavaa ilmenee. Omalta osaltamme kannustamme hankkeen toteutumista!

Suomen Harrasteajoneuvoliitto on avannut uudistetut nettisivunsa osoitteessa www.shal.fi. Sivustolta löytyy lomake, jonka välityksellä kuka tahansa halukas voi ilmoittaa kiinnostuksesta olla mukana luomassa toimivaa edunvalvontajärjestöä harrasteautoalalle, joko aktiivisena toimijana tai rivijäsenenä.

—-

Lue aiempia SHALiin liittyviä uutisia:
• SHALin toiminta elpymässä (2002)
• Adressi harrasteautojen käytön kohtuutonta verotusta vastaan (2003)
• 16 513 nimeä käyttömaksuadressiin (2003)
• Valoa tunnelin päässä laki- ja veroasioissa? (2004)

Nimim. Mirva

Ensimmäinen vaihe mitä suosittelisin tekemään on latauksen tarkistamisen – vaikka laturi onkin uusittu. Homma ei ole vaikea eikä vaadi mitään muuta kuin yleismittarin. Tarvittaessa sellaisen voi ostaa autotarvikeliikkeestä tai vaikka marketista noin kymmenellä eurolla. Ihan halpis-mittari riittää tähän touhuun.

Ensimmäiseksi mittaat akun jännitteen moottori sammutettuna. Sitten käynnistät moottorin – tarvittaessa sillä apuvirralla. Sitten kaveri painamaan hieman kaasupoljinta, jotta moottorin kierrokset nousevat parin tuhannen tietämiin, jolloin latauksen pitäisi jo toimia. Ja jälleen yleismittari kiinni suoraan akun napoihin; eron pitäisi olla aiempaan mittaukseen selkeä. Normaalisti latausjännite pyörii 14 voltin tietämissä (13,5-14,5 V). Tyhjällä akulla jännite voi nousta korkeammallekin, aivan täydellä puolestaan jäädä alemmalle tasolle. Mikäli jännite ei nouse ollenkaan, ei latauskaan toimi. Syy tähän pitää tottakai selvittää. Mikäli olet ostanut tehdaskunnostetun laturin, voi syy löytyä suoraan siitä. Omalle kohdallenikin on osunut suoraan paketista otettu tehdaskorjattu laturi, joka ei ole toiminut. Laturi on myös saattanut jo rikkoutua; jos näin, pitää syy saada selville. Jossain kohtaa auton sähköissä voi olla esim. oikosulku.

On myös mahdollista että lataus toimii, mutta (uusi) akku on piiputtanut. On hyvä muistaa, että lyijyakku ei tykkää ns. syväpurkauksesta. Eli jos akku on päässyt syväpurkautumaan, jopa useamman kerran, ei ole mitenkään mahdotonta että akku on rikkoutunut – vaikka onkin hiljattain ostettu.

Jos niin lataus kuin akku tuntuisi olevan kunnossa, lähtisin seuraavaksi etsimään syyllistä startista ja sen johdotuksesta. Starttimoottorin maadoitus(johto) saattaa vaatia uusimista. Pakkasella starttaaminen vie enemmän virtaa. Ellei johdotus ole kunnossa, ei tarvittavaa virtaa pystytä välttämättä kuljettamaan startille asti, joka johtaa kertomasi kaltaisiin ongelmiin. Ensihoitona voi kokeilla startin lisämaadoittamista apukäynnistyskaapelin miinus-johtimella. Toinen pää kiinni startin kylkeen (varo oikosulkua!), toinen samaan kohtaan koria mihin akun maadoitusjohto on kiinnitetty (tai suoraan akun miinusnapaan). Sitten testistarttaus. Jos startti touhuaa selvästi innokkaammin, on vika todennäköisesti startin maadoituksessa. Varaosaliikkeestä saa ostettua uuden maakaapelin, eikä maksa paljoa. Samalla kannattaa uusi myös plus-johdin.

Unohtaa ei sovi sitäkään, että startti on kuluva osa (sähkömoottori). Myös se voi olla syypää kuvaamaasi ongelmaan. Startin pystyy osaava kaveri peruskorjaamaan itsekin, mutta useimmiten fiksuin päätös on ostaa joko uusi tai peruskorjattu startti varaosaliikkeestä.

Toimitus

Toyota esitteli takavetoisen Corolla AE86 mallin vuonna 1983. Suomessa autoa myytiin mallinimellä Corolla GT, muualla maailmassa mm. mallinimillä Corolla Levin ja Sprinter Trueno.

Suomen teillä liikkui vuodenvaihteessa 4,65 miljoonaa ajoneuvoa, mikä on 1,1 % enemmän kuin vuotta aikaisemmin. Viime kesään verrattuna ajoneuvoja oli kuitenkin liikenteessä 0,8 % vähemmän. Kaikkiaan ajoneuvoja oli rekisterissä vuoden 2009 lopussa 5,09 miljoonaa, mikä on 3,6 % enemmän kuin vuotta aikaisemmin.

Henkilöautojen kolmen kärki pysyi samana kuin aiempinakin vuosina: Toyota Corollia oli vuoden lopussa liikennekäytössä 136 854, Volkswagen Golfeja 94 326 ja Opel Astroja 75 028.

Henkilöautojen keski-ikä noussut hiukan
Liikenteessä olevien henkilöautojen keski-ikä nousi hieman edellisvuodesta ja oli vuoden 2009 lopussa 10,1 vuotta, museoautot mukaan lukien 10,4 vuotta. Vuoden 2008 lopussa vastaavat luvut olivat 9,9 vuotta ja 10,1 vuotta.

Kaikkien rekisterissä olevien henkilöautojen keski-ikä oli 11,4 vuotta, museoautot mukaan lukien 11,6 vuotta. Vuotta aikaisemmin vastaavat luvut olivat 10,9 vuotta ja 11,0 vuotta.

Eniten oli liikenteessä vuonna 2003 käyttöönotettuja henkilöautoja, 153 690, mikä oli 6,3 % kaikista liikennekäytössä olevista henkilöautoista. Liikennekäytössä olevista henkilöautoista 54,9 % oli otettu käyttöön 2000-luvulla.

Museoajoneuvojen suosio jatkuu
Museoajoneuvoja oli vuoden 2009 lopussa liikennekäytössä 30 103, mikä on 5,8 % enemmän kuin vuosi sitten. Kaikista liikennekäytössä olleista ajoneuvoista museoajoneuvojen osuus oli 0,7 %.

Museoajoneuvoksi rekisteröityjä henkilöautoja vuoden 2008 lopussa oli 16 336, mikä on 5,2 % enemmän kuin vuotta aikaisemmin. Museoautoksi rekisteröityjen henkilöautojen osuus kaikista liikennekäytössä olleista henkilöautoista oli 0,6 %.

Kaikista museorekisteröidyistä ajoneuvoista henkilöautoja oli 54,3 % ja moottoripyöriä 34,6 %.

Museoajoneuvojen keski-ikä oli vuoden lopussa 44,2 vuotta, museohenkilöautojen 44,6 vuotta ja museorekisteröityjen moottoripyörien 43,2 vuotta.

Automäärän kehitys Suomessa
Spinneri Magazine tutki, aiheeseen liittyen, hieman pitkän aikavälin tilastoja. Maahamme rekisteröityjen autojen määrä lähti selvään kasvuun 1960-luvulla. Vuoden 1940 lopussa Suomen teillä liikkui 27 161 autoa, joista suurin osa oli kuorma-autoja (14 464). Vuoden 1950 lopussa tieverkossamme kurvaili 61 256 ja vuoden 1960 lopussa 256 892 ajoneuvo. Kymmenen vuotta myöhemmin, vuoden 1970 lopussa, teillämme liikkui jo 822 383 autoa. Määrät pitävät sisällään henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autot, sekä muut autoksi rekisteröitävät ajoneuvot manner-Suomen osalta. Miljoonan auton raja rikkoutui vuonna 1973, kahden miljoonan vuonna 1988. Henkilöautojen osalta miljoonan raja rikottiin vuonna 1976, kahden miljoonan vuonna 1998. Vuoden 2008 lopussa pelkästään autoksi rekisteröityjä ajoneuvoja maassamme oli 3 128 472 kappaletta, joista henkilöautoja oli 2 682 831, pakettiautoja 315 275, kuorma-autoja 105 106, linja-autoja 12 230 ja muita autoksi rekisteröityjä ajoneuvoja 13 030 kappaletta.

Tilastoja tarkemmin tutkittaessa voidaan havaita, että ensimmäisen kerran henkilöautojen määrä kääntyi laskuun vuonna 1991. 90-luvun lama puri, sillä ainoastaan pakettiautojen osalta määrä jatkoi nousuaan. Koko 90-luvun ajan henkilöautomäärät elivät omanlaistaan aaltoliikettä; vähiten henkilöautoja oli vuonna 1994, eniten vuonna 1999. 2000-luvulla määrät ovat kasvaneet vuosi vuodelta. 90-luvun taloudellinen taantuma rokotti myös linja-autojen rivistöä; kokonaismäärä laski vuoden 1994 myötä alle 8 200 linja-auton, kun edellisen kerran tämän rajapyykin alla oli oltu vuonna 1970.

FHRA ry:n toimistotilat tuhoutuivat raivokkaassa palossa täysin.

Finnish Hot Rod Association ry:n toimisto on tuhoutunut rajussa tulipalossa. Hälytys palosta tehtiin kello 14:53. Pelastuslaitos sai palon hallintaan parissa tunnissa. Jälkisammutus- ja raivaustöihin päästiin kuitenkin vasta aamuyöllä. Tämän hetkisten tietojen mukaan palo olisi saanut alkunsa kiinteistössä vuokralla olevassa autokorjaamossa tehdyistä korjaustöistä – mahdollisesti hitsauskipinästä. Poliisi tutkii palon syttymissyytä.

Espoon Kivenlahdessa sijaitsevassa, noin 2500 neliön teollisuuskiinteistössä toimi useita autokorjaamoja ja -pajoja, mutta myös FHRA ry. Kiinteistöstä tuhoutui palossa kaksi kolmasosaa. Kaikkein pahimmat vauriot kärsi juuri se osa rakennuksesta, jossa FHRA:n toimisto sijaitsi. Viimeisimpien tietojen mukaan palossa ei olisi tuhoutunut kiihdytysautoja. FHRA:n johtokuntaan kuuluva Jani Vaittinen on kertonut että suurin osa esim. ajanottolaitteistoa, samoin kuin radan huoltokalustoa olisi saatu pelastettua. Vaittisen mukaan “paljon on menetetty, mutta pahemminkin olisi voinut käydä”.

FHRA:n julkaiseman tiedotteen mukaan kevään American Car Show tullaan järjestämään alkuperäisten suunnitelmien mukaisesti 2.-5.4.2010 Helsingin Messukeskuksessa. Työtä varmasti riittää, sillä tuli tuhosi muun muassa näytteilleasettajien ilmoittautumistiedot.

Spinneri Magazinen saamien tietojen mukaan liekit olisivat tuhonneet myös vuosien varrella kerättyä “museotavaraa”, joiden joukossa ei kuitenkaan ole netissä liikkuneista huhuista huolimatta ollut legendaarinen Beaver Rocker Cortina, jota entisöidään parhaillaan toisaalla.

Lopullisten tuhojen selvittäminen vie vielä useita päiviä, ellei jopa viikkoja.

Kiinteistön osa, jossa FHRA:n toimistokin sijaitsi, kärsi kaikkein pahimmat vauriot.

Harrasteautokentällä levinneistä huhuista huolimatta Fyyran projektipäällikkö Martti “Luppe” Luoso ei ole palossa loukkaantunut henkilö. Hän asui perheineen samassa kiinteistössä. Myös heidän asunto irtaimistoineen on tuhoutunut palossa. Harrasteautoilijoiden suosimassa Overdrive.fi nettifoorumissa on jo käynnistetty epävirallinen keräyskampanja Lupen perheen hyväksi. Monien pelko on osoittautumassa aiheettomaksi; perheellä mitä ilmeisimmin oli voimassa oleva kotivakuutus.

Tulipalosta johtuen FHRA:n toimisto on suljettu, mutta myös puhelinliikenne on toistaiseksi poikki. Asiasta löydät ajantasaista tietoa yhdistyksen omilta nettisivuilta osoitteesta www.fhra.fi. Lisäksi FHRA on julkaissut tiedotteen tapahtuneesta. Tiedote sisältää tärkeää informaatio myös kevään American Car Show’n näytteilleasettajille.

FHRA julkaisi toisen onnettomuuteen liittyvän tiedotteen tiistaina 2. helmikuuta. Puheenjohtaja Tapio Väljän allekirjoittamassa tiedotteessa katkotaan siipiä perättömiltä huhuilta, ja kerrotaan vakuutusturvan olleen kunnossa. Tiedote on luettavissa FHRA nettisivuilta.

Lisätietoja tapahtumasta sekä dramaattista kuva-aineistoa löydät viikolla 5 ilmestyvästä numerostamme 1/2010!

[päivitetty 3.2.10 klo 19:00]

Palvelu on tarkoitettu tapauksiin, joissa lehden tilaaja ei syystä taikka toisesta johtuen ole saanut uusinta numeroa. Kun tieto katoamisesta saapuu tilaajapalveluun, selvitetään ensimmäisenä tilaajan osoitetiedot; useimmiten “katoamiset” johtuvat vanhentuneista osoitetiedoista.

Mikäli osoittautuu, että asiakkaan osoitetiedot ovat ajan tasalla, ja myös tilausmaksu on hoidettu, lähetetään asiakkaalle maksutta uusi lehti.

Uuden palvelun tarkoituksena on helpottaa lehden katoamisesta ilmoittamista. Palvelu on käytettävissä ympäri vuorokauden viikon jokaisena päivänä.

Lehden katoamisesta voi ilmoittaa Ilmoitus kadonneesta lehdestä -sivulla.

Kun numerossamme 4/2006 tyypitin Opel Vectra OPC:tä, sai valmistaja kiitosta onnistuneesta moottorista; 2,8-litrainen, 255 hevosvoimainen V6 moottori ei nöyrtynyt edes radalla. Sen sijaan etuvetoisen auton kanssa oli pito-ongelmia rataolosuhteissa. Sanomattakin oli selvää, että Vectrasta keräämät kokemukset toimisivat jonkinlaisia vertailuarvoina uuden Insignia OPC:n kohdalla.

Heinäkuussa 2009 julkaistu lehdistötiedote kertoi ilouutisia; Opel oli valinnut uuden Insignia OPC:n kohdalla oikean tien ja tehnyt autosta nelivetoisen. Edeltäjä, Vectra OPC, oli etuvetoinen. Mielestäni neliveto on takavedon ohella ainoa oikea valinta, kun puhutaan 300+ hevosvoimaisista autoista. Ympärivuotista käyttöä (Suomessa) ajatellen neliveto saattaa olla se ainoa oikea vaihtoehto. Ja jos autolla haluaa käydä radalla – oli sitten kesä tai talvi – tarjoaa hyvin toteutettu neliveto paremmat lähtökohdat takatuuppariin verrattuna.

Insignia OPC:n moottorina sykkii 325 hevosvoimainen, turboahdettu V6.

SUKUA SAABILLE
Insignia OPC:n sydämenä sykkii 2,8-litrainen V6 moottori, jonka hengitystä on tehostettu turboahtimella. Ahtimeksi on valittu ns. twin-scroll ahdin, joka syöttää oman ahtopaineen molempiin sylinteriryhmiin. OPC:n moottori on pitkältä samansukuinen Saab 9-3 Aeron ja Turbo X:n moottorin kanssa, joskin 55 hevosvoimaa puhdikkaampi – huipputeho kirjoitetaan lukemin 325 hevosvoimaa. Vääntöäkin on Saabeihin verrattuna 35 newtonmetriä enemmän (435 Nm). Vääntöhuippu saavutetaan varsin korkealla kierrosluvulla – itseasiassa yhteneväisellä lukemalla huipputehon kanssa. Lisävoima on saatu esille muun muassa moottorinohjausta modifioimalla. Moottori onkin tehokkain Opeleissa koskaan käytetty sarjatuotantomoottori. Vectra OPC:n saman kokoiseen V6 moottoriin nähden tehoa on peräti 70 hevosvoimaa enemmän.

Insignia OPC raapii joka nurkasta! Ja kyllä lähtee...

Myös voimansiirto on yhteneväinen edellä mainittujen Saab XWD-mallien kanssa. Voimaa jaetaan taakse neljännen sukupolven Haldex-kytkimen kautta. Lähtökohtaisesti voimasta vain 10 prosenttia ohjautuu taka-akselille, jos toki tarvittaessa suurin osa voimasta voidaan jakaa juurikin taakse. OPC:stä saa siis myös yliohjaavan, jos vaikka haluaa hieman lumisella tiellä “paiskoa” autoa. Taka-akselilta löytyy myös rajoitettu tasauspyörästönlukko, joka pystyy tarvittaessa ohjaamaan jopa 70 prosenttia voimasta pitävälle pyörälle. Vaihteistona toimii 6-portainen manuaalivaihteisto.

Alustaltaan OPC on osittain omanlaisensa Insignia. Lähtökohtana on muissakin malleissa käytettävä FlexRide-jousitus, jota on hienosäädetty vastaamaan auton suorituskykyä. Etujousitus perustuu uuteen HiPerStrut-rakenteeseen. Alusta on myöskin aktiivinen; kuljettaja voi valita kulloiseenkin ajotilanteeesen parhaiten sopivan vaihtoehdon kojelaudan kytkimistä. Perusasento eli Comfort sopii arkiseen matkatekoon, Sport hieman vauhdikkaasempaan ajoon ja OPC vaikka radalle. OPC-asennossa myös kaasuun vastaavuus paranee, samalla kun  ohjaustehostusta muutetaan rata-ajoon paremmin soveltuvaksi. Mittarivalaistus muuttuu punaiseksi henkien lisäsporttisuutta.

Vaikka jarrut ovat vauhdin surma, ovat ne elintärkeät – sanan varsinaisessa merkityksessä. Insignia OPC:n kohdalla valinta on monien muiden sporttimallien tavoin kohdistunut Brembon valmistamiin tuotteisiin. Eteen on valittu nelimäntäisin satuloin varustetut 355 milliset levyt. Pidosta puolestaan huolehtivat Pirellin P Zero 245/40-19 renkaat.

NO MILTÄ SE TUNTUU?!?
Vectra OPC:n artikkelissa kirjoitin seuraavasti: “Virta-avaimen kääntö saa tuplaputkista tulvahtamaan melkoisen pörähdyksen … tai paremminkin murahduksen. Matala murina tunkee jo tyhjäkäynnillä tajuntaan nykyautoksi uskomattomalla tarmolla.”.

Murinoista ei ole luovuttu Insignia OPC:n kohdallakaan. V6 moottori herättää tunteita jo siinä vaiheessa, kun sen täräyttää ensimmäisen kerran tulille. Moottori murisee miehekkään matalalla äänellä. Tasakaasulla ajettaessa pakoääni jää taustalle, mutta vedätettäessä desibelejä tulvii ohjaamoon se selvästi enemmän. Reippaammissa kiihdytyksissä Insignia OPC saattaa jopa “paukuttaa” putkessa. Piirre, jota äärimmäisessä harvassa tuotantoautossa nykypäivänä tapaa. Opel on ottanut tässä tietoisen riskin; voimakas pakoääni ei kaikkia miellytä. Mutta korostaa ehdottomasti auton sporttista imagoa! Olisiko eurostandardien vai minkä aiheuttamaa se, että pakoääni vaimentuu hieman kun kytkimen nostaa ylös auton ollessa paikallaan..? Pakoputkistossa on selvästikin jonkinlainen “läppäsysteemi”, jolla pakoääntä vaimennetaan tietyissä tilanteissa hieman normaalia enemmän.

Taikanapit, Sport ja OPC. Molemmat vaikuttavat niin alustaan kuin moottorinohjaukseenkin.

Liikkeellelähtö on seuraava fiiliksiä nostattava vaihe. V6 moottori tarjoaa runsaasti vääntöä heti tyhjäkäynniltä lähtien. Toisaalta hieman ripeämpi kiihdytys saa moottorin tuntumaan yllättävänkin puhdittomalta. Vasta kun moottori saa kerättyä kierroksia enemmän alkaa voimaa löytymään ihan oikeasti – moottorin siis tuntuu varsin ylävireiseltä. Kyse ei ole pelkästä tuntemuksesta, sillä maksimi vääntö saavutetaan vasta 5250 kierroksella! Turboahdetulle V6 moottorille todella korkea lukema. Vectra OPC:n kohdalla tilanne oli aivan toisenlainen. Vääntöhuippu löytyi jo 1800 kierroksen kohdalta. Onneksi arkiajoa ajatellen Insignia OPC:n voimanlähteessäkin riittää puhtia aina tyhjäkäynniltä lähtien.

Neliveto toimii juuri niin kuin Haldex-kytkimellä toteutetun nelivedon pitääkin. Vaikka testisessiomme aikaan keliolosuhteet olivat hyvin lumiset ja liukkaat, ei Insignialla tarvinnut pelätä jäävänsä jumiin. Pientä leikittelyä ajatellen Haldex-kytkin ohjasi voimaan taakse hyvin viiveettömästi, jolloin autoa pystyi viemään myös “kahva-edellä”. Kunhan ensin oli ohjekirjasta lukenut, miten ajovakaudenhallintajärjestelmän sai kytkettyä kokonaan pois toiminasta… Tyypitetyssä autossa alla pyörineet Nokian Hakkapeliitta 7 kitkarenkaat, kokoa 255/40-19 (!), tarjosivat yllättävän hyvän pidon, joten Insigniaa uskalsi jopa hieman “paiskoa” mutkiin. Osakiitos kuuluu tietysti hyvin toimivalle nelivetojärjestelmälle.

Suorituskyvyllään Insignia OPC pärjää edeltäjälleen nipin-napin, siitä huolimatta, että voimavaroja on entistä enemmän. Kun Vectra OPC tarvitsi 0-100 km/h kiihdykseen aikaa 6,3 sekuntia, riittää Insignia OPC:lle tasan 6 sekuntia (Sports Tourer 6,3 sek.). Varsin pieneksi jäävä ero selittyy ainakin osittain reilu parisataa kiloa kasvaneella omapainolla. Insigia OPC on varsin pulska menijä, omamassan vaihdellessa malliversiosta riippuen 1810 ja 1940 kilon välissä.

Nippelia ja nappelia löytyy runsaasti – nykyautojen tyyliin.

Yleensä Recaron istuimista olen löytänyt helpostikin itselleni sopivat säädöt. OPC:n kohdalla mieleisiä säätöjä sai hakea tovin jos toisenkin, enkä siltikään tuntenut olevani kuljettajan jakkaralla kuin kotonani. Pelkääjän paikalla tilanne oli selvästi parempi, joka voisi kertoa siitä, että kuljettajan “työpaikan” ergonomia ei sovi ainakaan minun mittasuhteet omaavalle hempalle. Lyhytselkäisenä, reippaat 170 senttiä pätkänä jätkänä en myöskään nähnyt autosta kunnolla ulos … piirre joka otti pataan enemmänkin. Kookkaat A-pilarit pahensivat tilannetta entisestään, mutta tämä ei ole pelkästään Insignian, vaan monien muidenkin nykyautojen ongelma.

Vectra OPC:n kohdalla ensi alkuun jopa hienoisesti ylistin auton alustan ominaisuuksia. Piipahtaminen Alastaron moottoriradalla paljasti kuitenkin sen, etteivät sen enempää alusta kuin jarrutkaan olleet rata-ajoon sopivat. Totta toki on, että harvan tuotantomallin alusta tai jarrut radalle riittäisivätkään. Insigniaa en vastaavissa olosuhteissa päässyt kokeilemaan, mutta keräämieni kokemusten perusteella sanoisin, ettei sen alusta edeltäjälleen ainakaan häviä. Alusta on aktiivinen eli kuljettaja voi valita kulloiseenkin ajotilanteeseen sopivan moodin. Perus- eli Comfort-asennossa jousitus, samoin kuin iskunvaimennus, toimii hyvin hienostuneesti, olematta pintakova. Sopii hyvin arkiajoon tai pidemmälle matkalle. Sport- ja OPC-asennot tarjoavat sitten jo radallekin sopivia ominaisuuksia – tosin tämä täytyy sanoa varauksin, kun siellä radalla autoa ei päästy ajamaan…

OPEL SILMÄ
Koeajettua yksilöä oli personoitu useilla lisävarusteilla. Listasta oli ruksittu muun muassa kaksivyöhykkeinen ilmastointi, mukautuvat bi-xenon ajovalot kaukovaloautomatiikalla, OpelEye, DVD 800 Navi -soitin ja Infinity-äänijärjestelmä. Jonkin asteisena hifistinä uskallan arvostella myös äänentoistoa. Vaikka mitään hifi-arvosanaa humppalaitteille ei voikaan antaa, tarjoaa kokonaisuus useimmille vähintään tyydyttävän äänentoiston, jonka taajuuskäyrä yltää subwooferin ansiosta varsin alaskin. Soittimen käyttöliittymään en itse olisi kuitenkaan luonut peräti 60-portaista äänenvoimakkuussäätöä. Nyt säätimen käyttö on tuskastuttavan hidasta.

Ehkä persoonallisimpana uutuus-ominaisuutena mieleen jäi Opel Eye, joka pitää sisällään kaista-avustimen sekä liikennemerkkien lukujärjestelmän! Ihan oikein luit; Opel Eye lukee ajoradan vieressä olevia nopeusrajoitus- ja kieltomerkkejä. Luetut tiedot informoidaan kuljettajalle monitoiminäytön kautta. Saattaa tuntua tyhjänpäiväiseltä, mutta tarjoaa käytännössä kivan lisäavun. Aivan virheettömästi Opel Eye ei tehtävästään suoriutunut. Esimerkiksi aluenopeusrajoitus päättyy -merkin se tulkitsi usein ohituskielto päättyy -merkiksi.

OPC-toiminto vaihtaa mittariston valaistuksen punaiseksi.

Ajovaloautomatiikassa on astuttu jälleen askel eteenpäin. Tyypitettyyn autoon lisävarusteena tilattu mukautuva ajovalojärjestelmä rakentuu bi-xenon valojärjestelmän ympärille. Se säätää ajovalojen voimakkuutta, suuntausta ja kuviota ajotilanteen, -nopeuden ja -olosuhteiden mukaisesti. Lisäksi järjestelmästä löytyy kaukovaloautomatiikka – ominaisuus, joka löytyi jo 50-luvun Cadillaceista. Insignian kohdalla puhutaan toki selvästi nykyaikaisemmasta ratkaisusta. Myös päivänajovalot kuuluvat varustukseen. Uusimman trendin mukaan niiden ollessa aktiivisena eivät takavalot pala lainkaan. Ristiriitaisia tunteita herättänyt ratkaisu.

Opel tarjoaa Insignia OPC:tä kolmena eri korivaihtoehtona; 4-ovisena Sedanina, 5-ovisena Hatchbackina sekä 5-ovisena SportTourer -farkkuna. Tyypitetty Hatchback ei pärjää muotoilullaan Sports Tourerille, ei ainakaan minun mielestä.

Insignia OPC on varsin perso bensiinille rauhallisella ajotavallakin.

Pienituloisena kaverina kiinnitän aina huomiota tyypittämänii auton polttoainetalouteen. Insignia OPC:tä ei missään nimessä voi sanoa taloudelliseksi autoksi. Toisaalta ei sitä sellaiseksi ole suunniteltukaan. Silti reiluun 13 litraan kohonnut keskikulutus tuntuu kovalta lukemalta tämän päivän autolle. Toki täytyy muistaa, että testiajankohtana ulkona oli pakkasta, eikä autossa ollut lohkolämmitintä. Eikä se tehokaan tyhjästä synny… Kesäkeleillä keskikulutus saattaisi tippua parillakin litralla. Valmistaja ilmoittaa mallin keskikulutukseksi 11,4 l/100 km. Pienitehoisemman, kevyemmän ja ainoastaan etuvetoisen Vectra OPC:n kohdalla vastaava lukema oli 10,4 l/100 km.

Kaikkien lisävarusteiden kanssa testiyksilön hinnaksi oli kertynyt reilut 75 000 euroa. Edullisimmillaan Insignia OPC:n saa karvan alta 70 000 eurolla. Paljon rahaa joka tapauksessa. Mitä sillä sitten saa? Hyvin persoonallisen perhesportin, joka kääntää monen pään missä ikinä sillä liikkuukaan. Ja jollaisia tulemme tulevaisuudessa näkemään varmasti myös harrasteautomaailmassa. Insignia OPC ei kuitenkaan olisi omalla kohdallani se auto, johon lähtisin panostamaan tuollaisen summan rahaa…

P.S. Detroitin autonäyttelyssä prototyyppinä esitelty Buick Regal GS on pitkälti sama auto kuin Opel Insignia OPC.

Katso video ja kuuntele Insignia OPC:n soundeja! (pahoittelut videon huonohkosta kuvalaadusta)

Teksti ja kuvat Jari Sjöman
© Spinneri Magazine 2010

Nimim. Ossi

Siinä osuit ihan oikeaan, että Spinneri Magazine ei ole ihan oikea paikka tämän kaltaisen tiedon metsästämiseen – me kun olemme harrasteAUTOlehti. Koska itsekin olen aikanaan Monkeylla huristellut ja aihepiiri on sinänsä kiinnostava, yritin kaikesta huolimatta etsiä tietoa sinunkin kysymykseesi.

Täysin tyhjentävää vastausta en valitettavasti pysty antamaan. Honda Monkeyssa (Z50) on valmistettu hyvin pitkään, ja elinkaaren aikana on käytetty monia eri värejä. Käytettävissä olevan ajan puitteissa en löytänyt mitään sellaista lähdettä, mistä kaikki käytetyt koodit olisivat luotettavasti selvinneet. Mainitsemiesi NH1R/Z (Black) ja R109 (Passion Red) lisäksi Monkeyssa (*Z50A, **Z50J) on käytetty ainakin seuraavia värejä:

• G20 (Papaw Green)**
  
• NH24 (Keramic White)**
• PB3C-C (Candy Sapphire Blue)*
• PB52 (Waterman Blue)**
  
• R23 (Tahiti Red)**
• R4C (Candy Ruby Red)*
  

Vanteiden (kulta) värikoodia en valitettavasti saanut selville. Hieman jäi mietityttämään mainintasi kaksivärisyydestä; itse en muista, että J-mallia olisi kaksivärisenä valmistettu. En myöskään löytänyt sellaisia kuvia, mitkä olisivat kaksivärisyyttä tukeneet. Kaksivärisyys oli enemmänkin A-malliin kuuluva juttu. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö kertomasi tieto voisi pitää paikkaansa – kun en mikään Monkey-spesialisti ole. Vai tarkoititko yhdistelmää, jossa runko on eri värinen kuin esim. tankki?

Vanhemmasta Monkeysta (Z50A) tietoa tuntuu olevan tarjolla selvästi enemmän kuin uudemmasta (Z50J). Lisätietoa voisit yrittää kalastaa täältä: www.monkeyt.net

Jari Sjöman, Spinneri Magazine