Nimim. racing 23

Ensimmäisen sukupolven Ford Mondeo sai moottorivalikoimansa kuninkaaksi vuonna 1994 2,5-litraisen ja 24-venttiilisen Duratec V6 moottorin. Duratec 25 moottorin tarkka iskutilavuus on 2544 kuutiosenttimetriä. Moottorin tehoksi ilmoitettiin 170 hevosvoimaa (@ 6250 rpm) ja väännöksi 220 newtonmetriä (@ 4250 rpm). Näillä voimin Mondeo V6 (4-dr, manual) kiihtyi 0-100 km/h 8,6 sekunnissa ja saavutti 225 km/h huippunopeuden. Kulutuslukemiksi tehdas ilmoitti 6,7 / 13,0 / 9,3 l/100 km (maantie / kaupunki / keski). Sama moottori nähtiin myös mm. Jaguar X-Typen keulalla.

Myöhemmin kuninkaan paikan nappasi ST200 malli tehokkaammalla Duratec SVT moottorillaan.

Valitettavasti malli ei ole meille niin tuttu, että pystyisimme listaamaan sen tyyppivikoja. Esimerkiksi Ford-Club Finland Association ry:n verkkosivusto voisi olla hyvä paikka tuon tiedon metsästämiseen.

Toimitus

Nimim. kumpi on kampi ja kampi on kumpi

Yritimme etsiä Wikipediasta tietoa 122 kW moottorista Nissan Primerassa … siinä kuitenkaan onnistumatta. Suomenkielinen sivu on hyvin suppea, siellä ei eri moottoriversioista puhuta juuri mitään. Englanninkielinen sivu tarjoaa jo huomattavasti enemmän tietoa. Siellä P10-mallisarjan tehokkaimmaksi moottoriksi mainitaan 2,0-litrainen 150-hevosvoimainen vaihtoehto, jota tarjottiin eGT-malliin. Näinhän kerromme myös aiemmassa vastauksessamme.

Myöskään suomenkielinen AutoWiki ei mainitsemaasi moottoria vaihtoehdoksi tarjoa.

Mikäli jossain päin maailmaa P10-sarjaan on ollut tarjolla mainitsemasi 122-kilowattinen (163-hevosvoimainen) moottorivaihtoehto, ei se tarkoita automaattisesti sitä, että kyseistä moottori voitaisiin käyttää vertailumallina/-moottorina. Vain Amerikan Yhdysvaltoihin ja Eurooppaan viedyt/tuodut mallit hyväksytään ns. vertailumalleiksi.

Toimitus

Nimim. kk

Oletetaan että autossasi on vain yksi sähköinen flekti, jota ohjataan termostaatilla. Tällöin releeksi käy periaatteessa mikä tahansa 12 voltin SULKEVA rele, jonka virrankesto vain on riittävä. Jokaisesta autotarvikeliikkeestä ostettavissa oleva 30 ampeerin (perus)rele riittää varmasti, sillä sähköflektien virrankulutukset jää yleensä 15 ampeerin alapuolelle. Useimpien sähköflektien teho pyörii 100-150 watin tietämissä.

Toimitus

Kiitos jo näin alku käteen. Etsintä jatkuu!!

Nimim. jay-biz

Ensimmäisenä mieleen tulee mallikohtainen korjaamokäsikirja. Mieluiten vielä Toyotan oma.

Myös erikoiskirjakauppa Alfamer myy Corollan (1997-2002) korjaamokäsikirjoja. Heidän tuotevalikoimasta löytyy muun muassa englannin- ja ruotsinkieliset Haynesin kirjat sekä suomenkielinen kirja, joka on Haynesin kirjaan pohjautuva Alfamerin omakustanne. Kaikissa näissä kirjoissa on mukana myös kytkentäkaavio. Lisätietoja kirjoista saat Alfamerilta.

Ainakin Chiltonilta löytyy myös sähköinen versio; lisätietoja palvelusta löydät osoitteesta www.chiltondiy.com

Harkinnan arvoinen vaihtoehto on esimerkiksi Toyota Club of Finlandin jäseneksi liittyminen. Heidän jäsenpiiristä saattaa löytyä juurikin kaipaamasi tieto – plus paljon muuta.

Google on hyvä ystävä myös tämänkaltaisessa “metsästyksessä”. Emme valitettavasti voi tässä lähteä antamaan suoria linkkejä, ne kun johtavat sivustoille joilla rikotaan tekijänoikeuksia (joita toivomme kaikkien kunnioittavan), mutta kysymykseesi sopivilla hakusanoilla ainakin me löysimme kaipaamasi kytkentäkaavion.

Toimitus

Sämpylä escortin rakennus meneillään ja tuli vastaan tämmöinen artikkeli
http://www.spinneri.fi/2008/01/ford-escort-mk1-vertailumoottorista-paivitetty-1822008/

Peräojalta kyselin tosta BDA:sta, niin heitti vaan tämän tulemaan

https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=gmail&attid=0.1&thid=132ae675337be0d1&mt=application/pdf&url=https://mail.google.com/mail/?ui%3D2%26ik%3D7cd14fae04%26view%3Datt%26th%3D132ae675337be0d1%26attid%3D0.1%26disp%3Dsafe%26zw&sig=AHIEtbS3jpmuXm-YCbpLLIbzeRuqk8wDbg&pli=1

Kuinkahan tosta listasta kiskaistaan 20% säännöillä tuo 144hp tai 146hp?? Kun ei saata katsatuskonttorilla riittää wikistä tulostettu sivu, vai onko konkreettista tietoa, että jossakin olisi tuommoinen lappu kelvannut??

Nimim. Mikko M.

Terve Mikko. Olit lähettänyt viestin meille sähköpostitse, mutta julkaisemme sen täällä verkkosivuillamme julkisesti, sillä aihe saattaa kiinnostaa monia muitakin.

Valitettavasti emme saaneet auki viestissäsi olevaa Google-dokumenttia, emmekä siten pysty ottamaan mitään kantaa sen sisältöön.

Vuonna 2008 antamamme vastaus perustuu tuolloin tehtyyn selvitystyöhön. Jos vertailumoottorina voidaan edelleen käyttää Vesa Peränojankin mainitsemaa 1601-kuutioista ja 120-122-hevosvoimaista BDA moottoria, saadaan raja-arvoiksi muutoskatsastusta ajatellen 2001-kuutiosenttimetriä (1601 + 25 %) ja 144-146 hevosvoimaa (120-122 + 20 %).

AutoWikistä tulostettua sivua katsastusviranomainen ei välttämättä hyväksy, mutta esimerkiksi mallikohtaisesta korjaamokäsikirjasta otetun tulosteen pitäisi kelvata. Toisaalta jos pystyt esittämään useamman ns. epävirallisen dokumentin, joissa annettavat tiedot ovat yhteneväisiä, ei katsastussedällä (tai -tädillä) pitäisi olla mitään syytä olla uskomatta selvityksiäsi. Yhtenä luotettavana tiedonlähteenä suosittelisimme tätä (klik!).

Toimitus

Koska aika-ajoin, varsinkin isompien laskutuserien yhteydessä tulee ilmi tilaukseen tai sen laskuttamiseen liittyviä epäselvyyksiä, katsoin aiheelliseksi luoda tänne verkkosivuillemme eräänlaisen tietopaketin. Alla olevat kysymykset on koottu useimmiten esille tulleista tai niihin läheisesti liittyvistä epäselvyyksistä. Lukekaa kaikki kysymykset ja vastaukset ajatuksen kanssa läpi. Ajatuksenani on saada Spinneri Magazinen ja asiakkaamme välinen yhteistyö toimimaan mahdollisimman kitkattomasti, ilman tarpeettomia väärinkäsityksiä ja pettymyksiä.

Mikäli mieleesi nousee jokin vielä käsittelemätön asia, esitä kysymyksesi rohkeasti joko oheisella Kommentoi -lomakkeella tai ottamalla yhteyttä Spinneri Magazineen.

Jari Sjöman
Päätoimittaja (ja monitoimimies)
Spinneri Magazine

—–

Miksi tilaus tulee irtisanoa vähintään kahta viikkoa ennen uuden tilausjakson alkamista?
Siihen on olemassa kaksi syytä. Ensinnäkin siksi, että tilaus saataisiin poikki ennen seuraavan numeron osoiteajoa; osoitteet toimitetaan painoon liki kaksi viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Toisekseen sen takia, ettei asiakkaalle ehdittäisi lähettää laskua tulevasta tilauskaudesta.

Mistä tiedän milloin tilauskauteni päättyy?
Se selviää viimeisimmästä laskusta sekä jokaisen vastaanottamasi lehden osoitetietojen yhteydessä olevasta päivämäärästä. Lisäksi sen saa selville tiedustelemalla asiaa suoraan Spinneri Magazinelta.

Miksi tilaukseni uusiutui vaikka olen tehnyt määräaikaistilauksen?
Mikäli todella olet tehnyt määräaikaistilauksen, ei tilauksesi jatku automaattisesti. Kestotilaus sen sijaan uusiutuu tilauskauden päättyessä automaattisesti aina siihen asti, kunnes asiakas joko muuttaa tilauksen määräaikaiseksi tai irtisanoo sen. Tarkista siis tuoreimmasta saamastasi tilauslaskusta tilauksen tyyppi. Tarvittaessa saat selvitettyä asian ottamalla yhteyttä meihin. Mikäli tilaustyyppi on mielestäsi virheellinen, ota viipymättä yhteyttä meihin! Vinkkinä mainittakoon, että mikäli olet tehnyt kampanjahintaisen tilauksen, on se poikkeuksetta kestotilaus; Spinneri Magazine ei ole koskaan myynyt määräaikaistilauksia tarjoushintaan.

Miksi tilausta ei voi irtisanoa puhelimitse?
Kuten jo mainittua, on Spinneri Magazine yhden miehen pyörittämä yritys, eikä siten pysty takaamaan täydellistä puhelinpalvelua. Sähköposti sen sijaan kulkee perille ympäri vuorokauden. Tavallinen postikin jaetaan, vaikka yhden miehen vahvuus ei olisikaan läsnä toimituksessa.

Sähköpostitse tehtyyn tilauksen irtisanomiseen tai tilaustyypin muutokseen vastaamme poikkeuksetta; säilytä saamasi vastauksemme vahvistuksena muutoksesta ainakin tilauskauden päättymiseen asti. Ellet saa vastaustamme viikon sisällä sähköpostin lähettämisestä, ole ystävällinen ja ota yhteyttä uudelleen; viestisi on saattanut hukkua bittiavaruuteen.

Miksi lasku saattaa tulla tilauskauden ollessa jo käynnissä?
Tämä on normaali käytäntö lehtitilausten kohdalla. Spinneri Magazinen kohdalla aikajana saattaa olla normaalia pidempi. Selitys tähän löytyy edellisen kysymyksen vastauksesta. Prioriteetiltaan tärkein asia on saada lehti painoon ja siten asiakkaille ajallaan, vasta sen jälkeen hoidetaan kaikki muu liiketoimintaan liittyvä. Aika ei aina riitä lähettämään laskuja kuukausittain; uskokaa tai älkää, on kuuden numeron julkaiseminen vuodessa meidän resursseilla melkoinen urakka.

Mikä on tilauslaskun maksuaika?
Spinneri Magazinen kaikilla laskuilla on Kuluttajansuojalain mukainen vähintään 14 vuorokauden maksuaika, poikkeuksena verkkokaupasta tehtävät tuotetilaukset, jotka maksetaan tilausta tehtäessä. Maksuaika lasketaan laskun postituspäivästä.

Miksi veloitamme asiakkaalta lisäkuluja?
Mikäli asiakas irtisanoo tilauksen kesken tilauskauden, tilanteessa missä hän ei ole maksanut kuluvaa tilauskautta, laskutamme häneltä postitettujen irtonumeroiden lisäksi 6,00 euron kulut. Summalla katetaan uuden laskun tulostamisesta ja postittamisesta syntyvät kulut (mukaan lukien ns. työkulut). Vastaava summa on sisällytetty myös normaaliin tilausmaksuun. Tämä käytäntö mahdollistaa tilausmaksujen pitämisen mahdollisimman alhaisina. Kun asiakas hoitaa oman velvollisuutensa, ei hänelle aiheudu minkäänlaisia lisäkuluja!

Entä jos irtisanon tilauksen maksettuani tilauskauden?
Tällöin tilaus muutetaan määräaikaiseksi, päättymään kuluvan (maksetun) tilauskauden loppuun. Spinneri Magazine ei palauta jo maksettuja tilausmaksuja. Tämäkin on normaali käytäntö eri lehdenkustantajien keskuudessa.

Miten tulee toimia epäselvissä tilanteissa?
Ota epäselvissä tilaus- ja laskutustapauksissa ensimmäiseksi yhteyttä Spinneri Magazineen. Lähes poikkeuksetta epäselvyydet selittyvät väärinkäsityksillä tai -muistamisilla. Toki virhe on saattanut tapahtua myös Spinneri Magazinen päässä – ihmisiä kun me kaikki vain olemme. Itse pystyn myöntämään virheeni ja myös korjaamaan sen. Muista, että pikaistuksissa tehty avautuminen eri verkkosivuistoilla ja -foorumeissa saattaa loata täysin aiheetta lehtemme mainetta.

Miten tuen parhaiten pientä omakustannejulkaisua?
Suoraan kustantajalta tehty lehtitilaus on paras tapa tukea lehden toimintaa. Lehtipisteestä ostetun irtonumeron hinnasta vain murto-osa tilittyy kustantajalle. Kestotilaus on asiakkaalle pääsääntöisesti edullisin tapa ostaa lehti. Samalla asiakas osoittaa luottamustaan lehteä kohtaan.

Erityisesti tarkan-markan ihmisten kannattaa laskea kuinka paljon yhden tai useamman lehden tilaukset tulevat maksamaan vuositasolla ja jakaa summa 12 kuukaudella; kuukausittainen kulu jää liki poikkeuksetta yllättävänkin alhaiseksi. Esimerkiksi Spinneri Magazinen 12 kk kestotilaus (39,50 eur) tarkoittaa ainoastaan 3,29 euron kuukausikuluja. Lehtitilaus horjuttaa äärimmäisen harvoin kenenkään taloutta. Ja jos se sitä meinaa tehdä, ota yhteyttä, niin teen kanssasi maksusuunnitelman.

Heräsikö mieleesi jokin aiheeseen liittyvä kysymys?
Esitä se alla olevan Kommentoi -toiminnon avulla! Niin ikään voit kommentoida ja kertoa mielipiteitäsi niin tästä tapauksesta, kuin muutoinkin lehtemme toiminnasta.

—–

Aiheeseen liittyviä linkkejä:
• Spinneri Magazinen tilausehto (sis. ohjeen tilauksen irtisanomiseen)
• Spinneri Magazinen tilaajaa koskevat oikeudet ja velvollisuudet
• Kuluttajanvirasto: Ohje laskujen maksamiseen
• Kuluttajanvirasto: Myyminen ja ostaminen on sopimuksen tekemistä
• Kuluttajanvirasto: Lehtitilauksen peruutusoikeuksen rajoitukset
• Kuluttajansuojalaki

Nimim. Naapu

Ajoneuvoteknisten muutosten kohdalla vertailumalleina voidaan käyttää Euroopassa myytyjen mallikaimojen lisäksi Amerikan Yhdysvalloissa kaupan olleita malleja. Japanin, Afrikan tai Australian markkina-alueiden malleja ei voida vertailumalleina käyttää.

Pääsääntöisesti samaan aikaan Euroopassa tai Amerikan Yhdysvalloissa myynnissä ollut, samaa mallisarjaa edustavaa automallia voidaan käyttää vertailumallina. Aina asia ei kuitenkaan ole näin yksioikoinen, ja siksi suosittelemmekin varmistamaan asian aina paikalliselta katsastusasemalta, jo ennen kuin aloittaa puuhastelut.

Tietääksemme Toyota Publica 1000 pick-upin (KP36) eli kotoisammin Timangin vertailumallina käytetään sitä itseään.

Toimitus

Nimim. t.k

Jos tosissasi suunnittelet tuollaista projektia, niin annamme sinulle selkeän ohjeen: Unohda koko projekti!

Miksi näin? Siksi, että yleiseen tieliikenteeseen ei moista ajoneuvoa ole mahdollista rakentaa. Skoda 130 Coupen vertailumoottoria emme valitettavasti osaa suoraan kertoa, mahdollisesti se tulisi olemaan 1,3-litrainen, 62-hevosvoimainen rivinelonen. Tällöin maksimitehoksi yleisessä tieliikenteessä tulisi 74 hevosvoimaa (62 hp + 20%). Toleranssi suunnitelmaasi noin 325 hevosvoimaa…

Poikkeuslupa jäisi ainoaksi vaihtoehdoksi. Sellaisen saaminen tämänkaltaisiin projekteihin on ollut viime vuosina hyvin vaikeaa. Emme näe millään tapaa realistisena ajatusta, että Liikenteen turvallisuusvirasto TraFi myöntäisi poikkeusluvan projektillesi. Näin ne asiat vain ovat … Suomessa.

P.S. Mainittakoon nyt sekin, että 400 hevosvoimaa Toyotan 1,6-litraisesta 4A-GE moottorista ei ehkä ole täysin mahdoton ajatus, mutta helpolla se ei tulisi irtoamaan.

Toimitus

Nimim. bmw

Olepa hyvä:
• teho 192 hp @ 5900 rpm
• vääntö 244 Nm @ 4400 rpm
• omamassa 1295 kg (Sedan, paino vaihtelee mm. varustelun mukaan)
• kiihtyvyys 0-100 km/h 7,3 sek. (Sedan)
• huippunopeus 233 km/h (Sedan)

Toimitus

Nimim. t.k

Samaa aihetta on käsitelty foorumillamme useita kertoja, joten vastauksen olisit löytänyt myös Etsi-toiminnon avulla (esim. hakusanalla 4A-GE). Mutta tässäpä tietoa vielä kertaalleen…

Niin sanottuna vertailumoottorina tehon osalta KE70/TE71 Corollan kohdalla käytetään 1588 kuutioista ja 115 hevosvoimaista 2T-GE moottoria; vertailutehoksi saadaan 138 hevosvoimaa. Iskutilavuuden (ja painon) osalta vertailumoottorina voidaan tarvittaessa käyttää myös 1839 kuutioista 1C dieselmoottoria.

Eli katsastusteknisesti muutos pitäisi olla mahdollista toteuttaa muutoskatsastuksen kautta; poikkeuslupaa ei tarvittaisi.

Teknisiä muutoskohteita ovat muun muassa jarrut, vaihdelaatikko ja kytkin. Jarrut siksi, että muutoskatsastuksessa vaaditaan (kasvaneen tehon johdosta) järeämmät pysäyttimet. Sellaisiksi on ainakin aiemmin hyväksytty TE71-mallin (Carinasta peräisin olevat) isommat takarummut, jotka on helppo vaihtaa KE70-mallin alkuperäisten rumpujen tilalle. Toisaalta mikään ei estä vaihtamassa rumpujarruja levyjarruihin – ennemminkin päinvastoin. Levyt ovat aina paremmat kuin rummut. Myös etujouset saattaa joutua vaihtamaan TE71- tai CE70-mallin jousiin. Nämä asiat kannattaa varmistaa paikalliselta katsastusviranomaiselta – ennen kuin edes aloitat projektin.

Vaihdelaatikon vaihto ei ole aivan pakollinen toimenpide, K-sarjan laatikon (ja kytkimen) saa “virittämällä” sopimaan myös A-sarjan lohkoon. Suosittelemme silti etsimään tilalle T-sarjan vaihteiston (sekä kytkimen), joko T40:sen (4-vaihteinen) tai T50:sen (5-vaihteinen). Jälkimmäinen on sikäli parempi vaihtoehto, että samalla saa ns. ylivaihteen. T-sarjan vaihteistoon pystyy vaihtamaan suoraan A-lohkoon sopivan kytkinkopan. Lisäksi se on alunperin nestekytkimelle suunniteltu. GT-Corollan (AE86) vaihteistokin käy, sillä se on juuriltaan T50.

Kytkimen vaihdon välttämiseenkin on keksitty kiertoteitä, mutta paras tapa on vaihtaa vaijerikäyttöinen kytkin nestetoimiseen. Tämä vaatii niin kytkinpolkimen vaihdon kuin pääsylinterin, nesteputken ja työsylinterin asentamisen. Homma on vaivan arvoinen, nestekytkin hakkaa liki kaikessa vaijerikytkimen (ei enää säätämistä, ei takertelevaa vaijeria, parempi tunto jne).

Sähköhommiakin on jonkin verran tiedossa, jotta 4A-GE moottorin saa tuottamaan energiaa KE70 Corollan pannuhuoneessa. Elleivät autosähkötyöt ole sinulle tuttuja asioita, suosittelemme pyytämään avuksi kaverin joka tietää mitä tekee. Mitään NASA-insinööriä ei 80-luvun ruiskumoottorin asentamiseen kuitenkaan tarvita.

Polttoainelinja vaatii sekin muokkaamista. Polttoaineenruiskutuksella varustettu moottori ei toimi mekaanisella bensapumpulla, vaan vaatii kaverikseen 1-2 sähköistä pumppua. Bensiiniä pumpataan ruiskulle “liikaa”, joka johtaa siihen, että käyttämätön bensiini pitää palauttaa takaisin tankkiin. Toisaalta samasta syystä bensiinitankkiin olisi hyvä asentaa loiskelevy(t), jottei pumppu imaise esim. mutkassa ilmaa; se on myrkkyä itse pumpulle, minkä lisäksi moottori lamaantuu hetkellisesti bensiinin loppuessa ruiskutusjärjestelmästä. Hyvä ja suositeltava vaihtoehtoratkaisu on pienen (1-2 l) välisäiliön asentaminen. Tällöin alkuperäistä bensiinitankkia ei tarvitse modifioida tai vaihtaa. Karkeasti toteutus menisi näin: alkuperäisestä tankista imetään bensiiniä matalapainepumpulla välisäiliöön, mistä se pumpataan korkeapainepumpulla moottorille. Alkuperäinen (hyväkuntoinen) bensiinilinja riittänee. Lisäksi pitää asentaa ns. paluulinja, jota pitkin käyttämätön bensiini johdetaan takaisin välisäiliöön. Myös välisäiliöstä on hyvä tehdä paluulinja varsinaiseen bensiinitankkiin, millä estetään välisäiliön tulviminen. Tässä kaavio (klik!) toimivasta toteutuksesta. Suosittelemme kuitenkin ostamaan tehdastekoisen, E/CE-hyväksytyn mallin, monestakin syystä (toimivuus, paloturvallisuus, katsastusmääräykset jne).

Kaiken kaikkiaan muutos vaatii jonkin verran aikaa ja osaamista. Koska teho kasvaa merkittävästi – liki kaksinkertaistuu – kannattaa muutokset tehdä harkiten ja huolellisesti. Eikä mennä sieltä missä aita on matalin. Ihan jo oman turvallisuuden takia. Hyvin toteutettuna DX-Corolla 4A-GE tekniikalla on varsin “nami peli”.

Toimitus

…

Linkkivinkki:
• Hukkaportti hakutulokset hakusanalla “4A-GE”…

Lähinnä tässä yritän ottaa huomioon budjetin (moottoriin n. 2500-3000€), että pääseekö noihin tehoihin tiettyjä palikoita vaihtamalla budjetin rajoissa vai onko pakokaasu/remmiahdin parempi vaihtoehto. Vakiokansia en ajatellut ryhtyä vaihtamaan kisakansiin.

Missä lehtenne numerossa/numeroissa olette mahdollisesti kyseistä asiaa käsitelleet?

Nimim. Jarmo

Tämä kysymys oli postitettu toimituksen s-postiin. Vastaamme lukijakysymyksiin aina julkisesti, siis lukijapalstamme kautta, koska sama aihe saattaa kiinnostaa monia muita lukijoitammekin. Siksi paras tapa lähettää lukijakysymyksiä on käyttää Hukkaportti -sivun Lähetä viesti palstalle -lomaketta.

LG4 koodia kantava 305-kuutiotuumainen (5,0 L) moottori ei ole paras lähtökohta, jos moottorista haetaan jopa 300 hevosvoimaa. Ellet halua ottaa käyttöön (turbo)ahdinta, suosittelisin etsimään kokonaan uuden projektimoottorin. Se nimittäin tulee mitä todennäköisimmin kokonaisedullisemmaksi ratkaisuksi.

Kun matalaviritteisestä tehdasmoottorista lähdetään etsimään voimaa, ovat pääsääntöisesti ensimmäisenä vaihtolistalla kannet, nokka-akseli, imu- ja pakosarjat sekä polttoaineensyöttö, tässä tapauksessa kaasutin. Nämäkään ratkaisut eivät välttämättä riitä tavoitteeseesi pääsemiseen, vaan vaihtolistalle menisivät vielä männätkin (korkeamman puristussuhteen saamiseksi).

Toisaalta ahtamalla saatetaan saada ihmeitä aikaan. Kansien virtaus ei ahdetussa moottorissa ole yhtä oleellisessa asemassa kuin vapaasti hengittävässä, joten vakiokansillakin pärjää varsin pitkälle. Muutoksia vaatisivat kuitenkin pakosarja(t) sekä kaasutin. Lisäksi pitäisi hankkia tietysti se itse ahdin. Uskoisin budjettisi riittävän näihin muutoksiin, ainakin jos valintasi olisi turbo. Vaihtoehtoisesti voisit yrittää kalastaa mekaanisen (ruuvi)ahtimen käytettynä – 3gen Firebirdiin on olemassa bolt-on sarjojakin. Niin ikään mekaanista keskipakoahdinta kannata unohtaa vaihtoehtojen listalta; esimerkiksi ProChargerilta löytyy valmiita sarjoja 3gen Firebirdiin/Camaroon.

Ellet halua ahtaa moottoria, neuvoni olisikin, että etsisit 350-kuutiotuumaisen moottorin, jossa on elektroninen polttoaineensuihkutus (esim. TPI). Sellaisia on ollut tarjolla 3gen Firebirdiinkin, koodilla L98. Tehokkaimmassa, vuosimallin 1989 versiossa laukkaavia varsoja oli 240. Mootttorinohjausta hieman muokkaamalla oltaisiin jo tavoitealueellasi.

Projekti Trans Amin (350 TPI ‘89) kohdalla pääsimme hieman yli 300 hevosvoimaan avaamatta moottoria. Edes kansia tai nokka-akselia ei vaihdettu. Muutokset kohdistuivat moottorinohjaukseen, pakoputkistoon ja moottorin ilmanottoon. Kyseinen moottori (L98) on sikäli otollinen lähtökohta, että siinä on jo vakiona kohtalaisen hyvä rullanokka. Projektia seurattiin numeroissa 3/2002, 4/2002, 6/2002 ja 4/2003.

Onko jollakulla lukijoistamme omakohtaista kokemusta lukijakysymyksen kaltaisesta projektista? Kerro kokemuksesi Kommentoi-lomakkeella!

P.S. Muistathan, että useimmat nyt esille tulleet muutokset rinnastetaan pykäläviidakossa moottorin vaihtoon, ja ne vaativat auton muutoskatsastuksen.

Toimitus

Kiitoksia jo etu käteen!

Nimim. Datsun Jomppa

Datsun 620 Pick-Up saattaa monille olla tuntematon malli – kun puhutaan pelkästä mallinimestä. Kuva autosta kuitenkin herättänee pääkopan muistipiirejä.

Malli esiteltiin helmikuussa 1972 ja sen tuotanto jatkui aina vuoteen 1979. Kevyt kasvojenkohotus tehtiin mallivuodelle 1978.

Vuosimallien 1972-73 moottorina käytettin 1595 kuutioista, 96 hevosvoimaista L16 moottoria. Samaa moottoria käytettiin mm. Datsun 510 mallissa. Vuosimallin 1974 myötä moottori korvattiin 1770 kuutioisella ja 100 hevosvoimaisella L18 moottorilla. Tämä moottori sai väistyä jo seuraavan vuosimallin myötä, kun käyttöön otettiin 1952 kuutioinen ja 110 hevosvoimainen L20B moottori – jota käytettiinkin sitten aina mallin tuotannon lopettamiseen asti. Huomioitavaa on se, että nyt ilmoitetut hevosvoimat ovat mitä todennäköisimmin JIS-hevosvoimia.

Kysyjän auton – ja varauksin kaikkien muidenkin 620-mallien – kohdalla vastaisimme, että vertailumallina käytetään vuosimallin 1979 L20B moottoria. Tällöin maksimi iskutilavuudeksi tulisi 2440 kuutiosenttimetriä ja maksimitehoksi 132 hevosvoimaa – kun siis puhutaan muutoskatsastuksen kautta tehtävistä moottorimodifioinneista. Poikkeuslupaa moottorimuutoksiin on vaikea tänä päivää saada, eikä se, että projektikohde on pakettiauto helpota tilannetta – päin vastoin.

Lisätietona kerrottakoon 620 Pick-Upissa käytetyt vaihteistot. Vuosimalleissa 1972-73 vaihteistona käytettiin 4-portaista F4W63 manuaalia. Kesken mallivuoden 1972 tarjolle tuli myös 3-portainen 3N71 automaatti. Vuosimallin 1974 myötä manuaalivaihteisto korvattiin niin ikään 4-portaisella F4W71 laatikolla. Vuonna 1977 tarjolle tuli (optiona) myös 5-portainen FS5W71B manuaalivaihteisto.

Levyjarrut (eteen), samoin kuin kärjetön sytytys esiteltiin mallivuodelle 1978. Vuotta aiemmin ole päivänvalon nähnyt jatkettu ohjaamo (extended-cab).

Suomessa Datsun 620 ei ole kovin yleinen (harraste)auto, vaikka aikanaan niitä tieliikenteessä onkin nähty. Koska kyse on avolavallisesta pakettiautosta, ovat ne olleet alunperin sen verran rajussa käytössä, että useimmat ovat oletettavasti päätyneet metalliromuksi.

Toimitus

Nimim. bmw

Tarkoittanet E36-sarjalaista. Yhtenä voimanlähteenä tässä mallissa käytettiin juurikin mainitsemaasi 6-sylinteristä M50B20 moottoria, jonka iskutilavuus on 1991 cm3, huipputeho 150 hp (@5900 rpm) ja huippuvääntö 190 Nm (@4200/4700 rpm). Tämän moottorin voimalla 320i Sedan kiihtyi 0-100 km/h 10,0 sekunnissa (autom. 10,9 sek.) ja saavutti 214 km/h huippunopeuden (autom. 214 km/h). Vuonna 1994 esitellyn faceliftin myötä kiihtyvyysarvot paranivat aavistuksen (9,9 sek/10,6 sek), ilmeisestikin moottorin muuttuneen vääntökäyrän ansiosta.

Mallin omapainoksi (4-ovinen sedan) ilmoitettiin 1270-1315 kg. Painoon vaikuttaa moottorin ja vaihteiston ohella myös valittu varustelu.

Mallista löytyy kohtalaisen hyvin tietoa esim. Wikipediasta.

Toimitus

Nimim. rs2000

Neljännen sukupolven eurooppalainen Ford Escort GT ei itse asiassa ole tehtaan malli, vaan Oy Ford Ab:n oma tuotos. Luotettavia tietoja tämänkaltaisesta mallista on hyvin vaikea löytää, joten mekin joudumme vastaamaan varauksin – yritämme vielä varmentaa tietoja maahantuojalta.

GT:n vauhdista vastasi 1,6-litrainen (1597 cm3) CVH moottori, jonka polttoaineensyötöstä huolehti Weber-kaasutin. Moottorin huipputehoksi ilmoitettiin 89 hevosvoimaa. Auton kiihtyvyys (0-100 km/h) oli noin 12 sekuntia, huippunopeus puolestaan 179 km/h.

Mikäli sinulla on tätä mallia koskevia lisätietoja, kerro niistä Kommentoi -lomakkeen välityksellä!

Toimitus

Nimim. corolla-mies97

Oletkos paikallisessa vauhtikaupasta käväissyt. Ellei kylältä sellaista löyty, niin vaikka Bilteman tai Motonetin nettikaupat voisivat tarjota apua ongelmaasi. Lukuisten muiden alan yritysten ohella.

Jos nyt sattuisi niin, ettei Corollaasi sopivaa ruoria enää alan putiikeista löydy, kannattaa laittaa ostoilmoitus Spinneri Pörssiin sekä esimerkiksi FinToysin foorumiin.

Toimitus

Nimim. varsinainen AASI

Tehokkain moottori jonka autoon voi muutoskatsastuksen turvin asentaa on 20 % mallisarjan tehokkain moottoria – eli ns. vertailumoottoria tehokkaampi. Iskutilavuudeltaan kookkain puolestaan 25 % mallisarjan kookkainta moottoria isompi. Myöskään moottorin massaa (painoa) ei pidä unohtaa; se saa kasvaa max. 20 % verrattuna mallisarjan painavimpaan moottoriin.

Vertailumoottoreita voi olla useita, eli esimerkiksi tehon osalta tehokkain bensiinimoottori ja iskutilavuuden / painon osalta kookkain dieselmoottori.

Kerroin – jos sellaista haluaa käyttää – on näin ollen tehon ja massan osalta 1,20 sekä iskutilavuuden osalta 1,25.

Toimitus

Kysymykset olis lähinnä GTI:n turbotusta koskevia; kyseessä vuoden 88-92 Galantit. Entäs onko eri vuosina tehdyillä autoilla jotain eroa?

Jos koneeseen laittaa kunnon männät ja turbottaa niin kestääkö auto jos hakusessa olisi yli 350 heppaa? Eli esim. vaihdelaatikko? Kytkin ainakin pitää uusia mutta kestääkö muuten? Paljon vetarit kestää?

Onko GTI Galantissa takana takalukkoa perässä niinkuin vissiin VR-4 Galanteissa vai onko siinäkään?  Mitä eroa GTI Galantilla ja VR-4:llä paitsi ~100 heppaa? Jossain joku kiteytti että muutoskatsastus vaatisi vain turbon?

Onko järkeä ostaa valmiiksi rakennettu GTI Turbo Galant jolle ei ole tehty muuta kuin laitettu konetta ja kytkin?

Nimim. Gti kuski

Kysymykseesi kattavasti vastaaminen vaati sen verran erityisosaamista Mitsubishi Galant -mallien osalta, että katsoimme parhaimmaksi kääntyä todellisen tietäjän puoleen. Seuraavat vastaukset meille on toimittanut Pekka Koski Veho Oy:stä.

Eri vuosimallien (1988-92) välillä ei ole teknisiä eroja.

Teoriassa moottoriin pitää vaihtaa kiertokanget, männät, venttiilit ja nokka-akselit. Vaihdelaatikoksi tarvitaan VR-4:n vaihteisto. Vetoakselit kestävät  (paitsi jos sudittaa etupyörät ääriasentoon käännettynä), kytkinlevy + paineasetelma pitää vaihtaa. Vaikea sanoa varmasti mikä kestää ja mikä ei, koska moottorinohjausjärjestelmä ja pakoputkisto ovat avainasemassa. Niissä voi “Nokkela Normanni” tehdä isoja virheitä.

Kitkalukkoa ei ole ollut Eurospecin vapaastihengittävissä nelivedoissa. VR-4:ssä on pikkuinen levylukko takana, aikanaan oli saatavissa RalliArtin isompi levylukko lisävarusteena.

Ja viimeiseen kysymykseesi Pekka Koski vastasi lyhyesti ja ytimekkäästi: Ei mitään järkeä!

Toimitus

Olen kokeillut soittaa CD levyjä ja silloin äänenlaatu on hyvä eikä rätinää kuulu, ilmeisesti siis soitin ja kaiuttimet ovat kunnossa ja vika on radion puolella?

Pakko myöntää, että minähän en mitään autostereoista tiedä, mutta voisiko vika olla esim. viallisessa antennissa tai huonoissa liitoksissa? Onko ehdotuksia ?

Nimim. vw polo `96

Ensimmäisenä mieleen tulee maadoitushäiriö. Eli tarkista, että niin antenni kuin itse radiokin saavat kunnolla maata. Avaa liittimet ja tarvittaessa puhdista ne. Voit myös käyttää kontaktipuhdistus- ja paineilmasprayta (esim. CRC Kontakt 60 ja Dust Off 67). Radion osalta voit kokeilla lisämaadoitustakin; vedä mahdollisimman lyhyt johto auton korista radion runkoon. Mikäli häiriö lievenee, tai peräti poistuu kokonaan, olet oikeilla jäljillä. Antennin jalkaa ja/tai liitintä taas voi vaivata korroosia/hapettuminen, joka heikentää antennin toimintaa ja siten kuuluvuutta.

Koska CD-levyt toistuvat ongelmitta, on radion vastaanotin se joka kerää häiriöt itseensä – reittiä tai toista pitkin. Täysin ei voida poissulkea sitäkään vaihtoehtoa, että itse vastaanotin olisi jollain tapaa rikkoutunut. Korjaaminen ei useimmiten ole kannattavaa, uudet soittimet kun maksavat keskimäärin 100 euroa.

Jos häiriö kuuluisi myös CD-levyjä kuunneltaessa, olisi laitteen oma (tai mahdollinen ulkoinen) vahvistin todennäköisin ongelmapesäke.

Toimitus

Nimim. sjarski

Vertailumallilla tarkoitetaan kyseisen automallin mallisarjasta löytyvää vaihtoehtoa. Muutoskatsastuksessa vertailumalleja voi olla useitakin; esimerkiksi moottorin vaihdon kohdalla yksi tehoa (= mallisarjan tehokkain moottori), yksi iskutilavuutta (= mallisarjan kookkain moottori) ja yksi moottorin massaa varten (= mallisarjan painavin moottori).

Autosi edustaa Nissan Sunnyn (Pulsarin) N13-mallisarjaa, käytännössä siis vuosimalleja 1987-1990. Tehokkain N13-malliin (Euroopassa) tarjolla ollut moottori on ollut 1.8-litrainen DOHC, teholtaan 129 hevosvoimaa. Samaa moottoria käytetään vertailumoottorina myös iskutilavuuden osalta.

Nissanin moottoreiden painoja ei toimituksemme tiedossa ole, joten sen osalta joudumme levittämään kätemme. Valitettavasti.

Euroopassa myytyjen mallien ohella myös Pohjois-Amerikan mallit hyväksytään nykyisin vertailumalleiksi. Sen sijaan esim. Japanissa myytyjä malleja ei hyväksytä.

Toimitus

1. Mitsubishi EX2000 Turbo
2. Ford Sierra Cosworth
3. Nissan 200 SX 89-94

Noistakaa on tämmöisen tavallisen tallaajan hyvin vaikee löytää tietoja.

Nimim. halukas tietään

Mitsubishin 4G63 moottorin maksimiahdot (vakiona) ovat 12 psi:ta (0,8 bar).

Ford Sierra RS Cosworthissa ja Cosworth 2WD:ssä käytetyssä YBB-moottorissa maksimiahdoiksi ilmoitetaan 10 psi:tä (0,7 bar). Cosworth 4WD:n YBJ- ja YBG-moottoreiden maksimiahtoja emme saaneet luotettavasti selville; samaa luokka YBB-moottorin kanssa ne kuitenkin ovat.

Nissan 200 SX:n SR20DET moottorin maksimiahdoiksi ilmoitetaan 7 psi:tä (0,5 bar).

P.S. Mitähän mahdoit tarkoittaa lauseella “Taitaa tääkin olla kysymys mihin ette tajuu mistää hakee vastausta…”?

Toimitus