Anita Mäkelä TA-Dragsterillaan Motoparkissa kesällä 1990.

Viime aikoina otsikoihin on noussut yksi maamme moottoriradoista, Motopark. Jo reilut 20 vuotta toimineen moottoriradan kohtalo on nyt mahdollisesti tuomarin nuijan alla.

Itse kävin Motoparkissa ensimmäisen kerran vuonna 1989. Rata-alue oli tuolloin vielä varsin karu, eikä sääkään tuolla reissulla suosinut. Kylmässä hytistiin vain muutaman muun uteliaan kanssa, taivaaltakin tihutteli vähän väliä vettä, joka omalta osaltaan sotki radalla tuolloin ajettua kiihdytyskilpailua. Nyt kun reissua muistelen, niin kokemus oli jotain aivan muuta mitä olin odottanut…

Tekstissä mainittu henkilö, Andres, Virtasalmen iltahumussa.

Parempiakin muistoja Motoparkiin liittyy. Yksi on ylitse muiden. Elettiin kesää 1990. Suuntasimme Virtasalmea kohden poikkeuksellisen isolla porukalla, vaikka ei “tiimin” jäsenmäärä tälläkään kerralla yltänyt kuin reiluun viiteen osanottajaan. Mukanamme oli yksi henkilö, Andres, joka vietti ensimmäistä kesäänsä Suomessa. Tänne hän oli saapunut Espoon kaupungin ja Tallinnan kaupungin kesätyöntekijävaihdon kautta. Itse tutustuin häneen tuon aikaisen tyttöystäväni kautta, hän kun oli niin ikään Espoon kaupungin kesäduunari – samassa kohteessa Andresin kanssa. Suomenkieli sujui Andresilta yllättävänkin hyvin, kiitos Tallinnassakin näkyneen Suomen television, jonka ohjelmia katselemalla Andres oli oppinut kieltämme. Hän oli kuullut kiihdytysautoista, ehkä nähnyt jotain kisareportaaseja televisiosta, mutta ei ikinä uskaltanut edes kuvitella pääsevänsä paikan päälle – kiihdytyskilpailuun. Tuolloinhan Viro oli vielä osa Neuvostoliittoa, ja touhu sen mukaista. Länsimaisuudesta ei uskallettu kuin korkeintaan haaveilla, autokantakin koostuu neuvostopeleistä. Koko viikonlopun ajan Andres olikin kuin pikkupoika uuden autoradan saatuaan. Muistoksi reissusta ostimme hänelle (kalliin) Motopark T-paidan – tiedä vaikka se olisi hänellä vieläkin tallessa… Viikonlopputrippimme jäi varmasti Andresin mieleen.

Hannu "Sämpy" Santala lämmittämässä Pro Stock Camaronsa renkaita.

Alastarolla ajettavien kilpailujen yleistyttyä alkoi omalla kohdallani Virtasalmi jäädä Alastaron varjoon – yksinkertaisesti välimatkasta johtuen. Kun Alastaroon matkaa kertyi noin 175 kilometrin verran, piti Virtasalmella matkata tuplasti pidempään. Viimeksi olen Motoparkissa vieraillut kesällä 2006, silloinkin Big Wheels -tapahtuman jälkilöylyinä tarjotun ratapäivän myötä. Motoparkissa en ole itse ajanut koskaan, en varttimailia, enkä mutkarataa. Vaikka monet ovatkin kehuneet Motoparkin 3,5 kilometriä pitkää moottorirataa korkeuseroineen kaikkineen. Jälleen kerran syynä on ollut välimatka. Ahvenistolle pääsen vajaassa tunnissa, eikä Alastaroonkaan juuri paria tuntia pidempään ajele.

Mutta eiväthän kaikki ole samassa asemassa kuin minä. Motoparkin “vaikutusalueella” asuu paljon vauhdista kiinnostuneita. Se ilmenee jo kurkkaamalla Spinneri Magazinen tilaajarekisteriä. Jos Motopark joutuu nyt Vaasan hallinto-oikeuden nuijan alle, on maamme itäisin täysikokoisille katu-/rata-autoille soveltuva moottorirata Hämeenlinnassa sijaitseva Ahvenisto! Muita ovat jo mainittu Alastaro Circuit, Kurikassa sijaitseva Botniaring ja Vetelistä löytyvä Kemora. Kaikki nämä kolme rataa sijaitsevat läntisessä Suomessa! Esimerkiksi Virtasalmelta kertyy matkaa Hämeenlinnaan reilut 250 km, Veteliin liki 300 km, Kurikkaan reippaat 300 km ja Alastaroon yli 350 km. Eikä Virtasalmi sijaitse vielä edes itä-Suomessa. Joensuulaisen rata-autoilua harrastavat pitää ajaa 500 kilometriä päästäkseen Alastaron radalle. Vie reilusti aikaa ja tuntuu myös kukkarossa.

Palataanpa Motoparkiin. Radan toiminta uhkaa siis loppua. Syynä tähän on “Pro Hällinmäki” -yhteisön tekemät useat valitukset, joissa perusteluina on käytetty mm. meluhaittoja. Radan ympäristöluvan ehtoja on kiristetty jopa niin tiukoiksi, että kaikilla tehdaskuntoisilla autoillakaan ei radalla enää voi ajaa – moottoripyöristä nyt puhumattakaan. Toki tulee muistaa, että vakiokuntoinen “kyykkypyörä” parkuu aivan toisella tavalla verrattuna vaikkapa vakiokuntoiseen Corvetteen tai Cossu-Escoon prätkän moottorin kiertäessä 15 000 kierrosta minuutissa. Meteliä lähtee ilman slipareitakin. Ja muuta “melusaastetta” korkeampiin äänentaajuuksiin nouseva ääni myös erottuu taustamelusta selvästi, vaikka sen kantama jääkin matalia taajuuksia lyhyemmäksi. Täysin hakoteillä eivät siis valittajatkaan ole – jos heidän todellisena tarkoitusperänä olisi melun vähentäminen. Nyt on kuitenkin tullut ilmi, että melusta valittaminen on vain ollut yksi keino pyrkiä varsinaiseen tavoitteeseen – radan lopulliseen sulkemiseen.

Moottoriratoja kuitenkin tarvitaan, se on päivän selvä. Moneenkin eri tarkoitukseen. Tulevien Mika Häkkisten, Kimi Räikkösten ja Mika Kallioiden “kasvattamiseen”, erilaisten moottoriurheilutapahtumien järjestämiseen, koulutuskäyttöön, tavallisen kansan ajoharjoitteluun ja moneen muuhun. Jokaisen mielestä on varmasti parempi vaihtoehto, että vauhdista kiinnostunut nuori – tai miksei hieman vanhempikin autoilija käy kokeilemassa itsensä ja autonsa rajoja suljetulla rata-alueella, eikä tee sitä yleisellä tiellä. Ja kun adrenaliinit on purettu sinne moottoriradalle, ei ole enää ainakaan yhtä suurta tarvetta kaahata normaalin liikenteen seassa. Toki sekin on kiistatonta, etteivät moottoriradatkaan pysty kitkemään liikenteestä niitä hölmöjä, joiden toilailuista saamme jatkuvasti lukea eri medioista. Moottorirata saattaa kuitenkin ohjata väärälle tielle ajautumassa olevan nuoren takaisin kaidalle polulle! Moottoriradalla ajaminen on paljon rankempaa touhua kuin sinä, joka et moottoriradalla ole ikinä ajanut, voit edes kuvitella! Ja kaiken lisäksi se on hauskaa!

Vaasan hallinto-oikeus käsitteli Motopark-asiaa tänään tiistaina 16. maaliskuuta 2010. Asia ei ole vielä loppuunkäsitelty, joten jännityksestä en pysty vielä ketään päästämään – en radan puolustajia enkä vastustajia. Otteet tuntuvat kuitenkin kovenevan. Vai pitäisikö sanoa rumenevan. Oikeudenkäynnissä esitetyssä puheenvuorossa hyökättiin radan puolestapuhujiin kuuluvaa henkilöä vastaan – henkilökohtaisella tasolla. Myös vastapuolen riveistä esille on jossain määrin nostettu erästä henkilöä – nimiä en lähde tässä yhteydessä sen enempää julkistamaan. Toisaalta vastustajien joukoista vain yksi henkilö on itse uskaltanut (?) astua julkisuuteen; puolesta puhujien rivistössä löytyy useita henkilöitä, jotka ovat keskustelleet asioista omalla nimellään – julkisesti. Miksi vastustajien joukoista ei löydy moista rohkeutta … ja itseluottamusta?

Kaiken kaikkiaan tapaus Motopark on kasvanut jo varsin isoksi. Se koskettaa monia ihmisiä – jopa satoja ellei peräti tuhansia, kun kaikki radan käyttäjät huomioidaan. Sillä on vaikutusta alueen elinkeinoelämään ja jossain määrin myös työllisyyteen. Mutta siitä on myös meluhaittaa – muita suoranaisia ja jatkuvia haittoja tuskin moottorirata tänä päivänä voi aiheuttaa. Niin siviili- kuin kilpa-autojen ja moottoripyörien tankeissa loiskuu lyijytön polttoaine. Useimmissa siviiliautoissa, kuten uusimmissa moottoripyörissäkin, on myös katalysaattori. Kaiken lisäksi radalla ajettujen kilometrien määrä jää kaiken kaikkiaankin varsin vähäiseksi – verrataan sitä sitten vaikka Motoparkin ohi kuljevan Juvantien liikennemäärään.

Itse toivon että radan toiminta jatkuu tulevaisuudessakin, nykyistä paremmin lähtökohdin. Jännityksellä odotan minkälaisen päätöksen Vaasan hallinto-oikeus asiassa aikanaan antaa…

Jari Sjöman
Päätoimittaja, Spinneri Magazine
(kuvien copyright Jari Sjöman)

…..

Linkit:
• Spinneri Magazine: Motopark tiensä päässä?
• Overdrive.fi: Motopark uudistuksia tulossa
• Länsi-Savo -lehti: Motoparkin lupaan ratkaisu toukokuussa

Kuten otsikossa jo vihjaisen, alkaa kausi 2009 olemaan ajojen osalta pikkuhiljaa takanapäin. Toki monet harrasteautoilijat vielä sitkeästi jatkavat ajokauttaan, mutta monet ovat myös pistäneet “oman rakkaansa” jo talviunille. Talven pimeät illat ovat kuitenkin monille meistä hyvinkin antoista aikaa harrastuksemme parissa – joillekin jopa sitä kaikkein makoisinta. Jotkut huoltavat harrasteautoaan, toiset korjaavat joko kauden aikana tai aiemmin esille tulleita vikoja, kolmansien ahertaessa uuden projektin kimpussa… Vaikka Suomessa ajokausi on suht lyhyt, ei se tarkoita sitä, että harrasteautoilu loppuisi kokonaan syksyn saavuttua. Ei todellakaan!

Omalla tavallaan sama tilanne on myös harrasteautolehden toimituksessa. Kesä on kaikkein värikkäintä aikaa, monessakin mielessä, mutta työt jatkuvat talvellakin. Kesällä tehdyistä kuvauksista ja haastatteluista koostetaan valmiita artikkeleita, jotka sitten saatetaan talven alle jäävien numeroiden myötä harrastajien – ja miksei kaikkien muidenkin luettavaksi. Se ero toki työtahdissa on, että talviaikaan viikonloppuisin jää aikaa myös muulle; kesäisin autojen kuvaukset osuvat usein juuri viikonlopuille, samoin kuin erilaisten tapahtumareportaasien tekemiset. Silti töitä ainakin Spinnerin piskuisessa toimituksessa paiskotaan viikon jokaisena arkipäivänä, aamusta iltaan.

Tästä pääsemmekin monia tällä hetkellä mietityttävään aiheeseen, työhön. Taloudellinen taantuma on joko suoraan tai välillisesti puraissut meistä monia. Osa on joutunut siirtymään suoraan kilometritehtaalle, toiset taas lomautetuiksi. Monille tämä on tarkoittanut tulotason laskua – toisille enemmän, toisille vähemmän. Mutta suurin osa maamme työssä käyvistä kansalaisista on niitä, joiden tulotaso ei ole muuttunut miksikään vuoden takaisesta. Tai itse asiassa on – parempaan suuntaan. Monien “pakollisten” ostosten hintataso on laskenut, joka tarkoittaa sitä, että kukkaron pohjalle jää kuukaudessa jopa entistä enemmän rahaa käytettäväksi. Pistääkin pientä yksityisyrittäjää mietityttämään, miksi joka kymmenes tilauslasku pitää silti karhuta? Ja miksi valitettavan moni karhuttavista laskuista joudutaan kirjaamaan luottotappioksi? Narinaa narinaa, sitä juuri, mutta aiheesta. Jokainen saamatta jäänyt ropo kun on joltain toiselta pois. Ensisijaisesti yrittäjältä itseltään – puhutaan sitten harrasteautolehdestä tai vaikka kylän kalakauppiaasta – mutta ennemmin tai myöhemmin siltä säntillisesti laskunsa maksavalta. Spinneri Magazinen tilausmaksu on tällä hetkellä 38,50 euroa (12 kk kestotilaus). Siis 3 euroa 20 senttiä kuukaudessa. Vaikka rahatilanne olisi kuinka paha, en ihan äkkiseltään usko, etteikö tuon vertaa olisi jokaisella varaa panostaa omakustanteisen ja riippumattoman harrasteautolehden tilaamiseen. Jo kannatusmielessäkin! Spinneriä kun ei ole tukemassa mikään iso organisaatio, jonka kassavaranto olisi liki pohjaton…

Vai onko Suomessa ajauduttu jo tilanteeseen, jossa tarjonta ylittää kysynnän – myös harrasteautolehtien markkinoilla? Meillähän on kotimaisia alan lehtiä tällä hetkellä enemmän kuin koskaan: Spinneri Magazine, Mobilisti, V8-Magazine, Retro Auto Moto, Klassikot, GTI-Magazine, Tuning.fi, Primer, Mobilisti Senior… Ainakin nuo. Kansalaisten kielitaidon kohentumisen myötä myös ulkomaiset lehdet tekevät kauppaansa. Monet ovat perustelleet ulkomaisten lehtien ostoa niiden paremmalla tasolla. Raaka fakta varmastikin, mutta samalla kun kumartaa sinne ulkomaisen lehden suuntaan, pyllistää kotimaista mediaa kohden. Miten kotimaiset mediat voivat kehittyä, jos asiakkaat suosivat ulkomaista? Kyse kun kuitenkin on rahasta. Ilman resursseja ei ole mahdollisuuksia kehittyä, eikä resursseja ole ilman rahaa. Niinhän sitä aikanaan sanottiin; suosi suomalaista! Tämän meistä moni on unohtanut. No, en sitä minäkään kanna taskussani Nokian kännykkää…

Toivotaan kuitenkin, että tämä kaikkien mieltä jäytävä taloustaantuma saataisiin nujerrettua ja tunnelin päästä alkaisi kajastaa valoa kaikkein vaikeimmissa tilanteissa olevillekin. Spinneri Magazinekin yrittää omalla tavallaan taistella taantumaa vastaan, joten toivon tuota valonkajoa myös meidän osalta. Uskaltaisitko juuri sinä auttaa meitä matkalla kohti valoa..?

Jari Sjöman, Spinneri Magazine

Koska itse en uusien autojen maailmassa kovin paljoa liiku, on tämä kyseenomainen päivä omakohtaisesti mielenkiintoinen jo siitä syystä, että pääsen tutustumaan monenlaisiin uutuusmalleihin. Joskun olen tämän tapahtuman antia hyödyntänyt suoranaisesti myös lehdessämme, nykyisin en sitä kuitenkaan tee. Säästän sivut varsinaisille harrasteautoartikkeleille. Täällä netissä voin sen sijaan hieman vapaammin kertoa kokemuksistani.

Taantuma vaiko mikä syynä, mutta tänä vuonna tapahtumaan oli saatu aiempaan kapeampi otos automarkkinoiden tarjonnasta. Yhteensä paikalle oli kerätty maamme automaahantuojien suosiollisella avustuksella 62 autoa, joista tänä vuonna yksi ainoa edusti raskasta kalustoa. Sekin kertonee jotain autokaupan ahdingosta.

Päivän alkajaisiksi autolistaa tutkiessani huomasin, että tarjolla ei ollut yhtään todellista “hittituotetta” … siis sellaista, joka pitäisi ehdottomasti päästä koeajamaan. Muutaman kohdalle pistin kuitenkin muistimerkiksi ruksin: BMW Z4 sDrive35i DCT, Seat Exeo 2.0 TDI Sport ja Volkswagen Golf GTI saivat muun muassa nimensä eteen x-merkinnän.

Ensimmäisen hypähdin kollegani kanssa Seat Exeon puikkoihin. Autohan lanseerataan Suomessa vasta tulevalla viikolla, joten siinä mielessä kyseessä oli todellinen uutuus. Exeo on itse asiassa edellisen sukupolven Audi A4. Vain muutamia ulkonäkökohtia on muokattu Seatin ilmeen mukaiseksi, samalla kun moottori- ja vaihteistovaihtoehdot on päivitetty tähän päivään. Audi-sukulaisuuden kyllä huomasi. Hiljaisuus yhdistettynä mukavuuteen ovat aistittavissa heti ensi metreistä alkaen. 2,0-litrainen commonrail turbodiesel sävähdyttää voimallaan. Kuusiportaisen manuaalivaihteiston tilalle kun vielä valitsee DSG-vaihteiston, niin avot! Ei ollenkaan hassumpi peli…

Seuraavaksi vuorossa oli Mini Cooper S Cabrio. Aurinkoisella säällä avoautolla pitää tottakai cruisilla katto alhaalla. Mini Cooper S:n kojetaulusta löytyy yksi omalaatuinen mittari, joka kertoo ajan mikä autolla on ajettu katto auki! Miksi ihmeessä? Mihin tällaista mittaria oikeasti tarvitaan?!? Eikö sen tilalle olisi voinut laittaa vaikkapa ahtopaine- tai öljynpainemittarin? Cooper S:n 1,6-litraisesta moottorista on kaivettu turboahtimen avulla peräti 175 hevosvoimaa. Vääntöäkin on saatu 240, hetkellisesti jopa 260 newtonmetriä. Eniten autossa jäi kaihertamaan mieltä melkoinen vetely suuntaan jos toiseenkin voimakkaammissa kiihdytyksissä. Eikä hintakaan suupieliä ylöspäin kääntänyt. Alkaen reilut 36 000 euroa – pikkuautosta! No, Mini Cooper S onkin omanlaisensa status, eikä sen ostopäätöstä tehdä järkiperusteisesti. Jos haluaa persoonallisen ja suorituskykyisen bulevardisportin, mistä saa halutessaan vielä katonkin alas, on Mini Cooper S Cabrio varsin varteenotettava vaihtoehto. Perheen ainoaksi autoksi sitä ei ehkä kannata hankkia.

Kolmantena vuoron saa Golf GTI. Tämän päivän GTI poikkeaa kantaisästään, vuonna 1976 päivän valon nähneestä GTI:stä monelta osin. Teho on yksi selvimmistä eroista. Vuonna 1976 tehoa oli tarjolla 110 hevosvoimaa, nyt liki kaksinkertainen määrä, 210 hevosvoimaa. Myös vääntö on kaksinkertaistunut: 137 newtonmetriä vastaan 280 newtonmetriä. Kasvua merkittävämpää on se, millä kierrosluvulla vääntö saadaan: 1700-5200 rpm. Volkswagen on mallin pakoputkistoa suunnitellessaan huomionut ostajakunnan varmastikin kaipaamaan “pörinän”, sillä rajummissa kiihdytyksissä pakoputkistosta kantautuu ohjaamoon asti omalla tavallaan miehekäs murina. Tasakaasulla matkaa tehtäessä pakoääni pysyy korvien ulottumattomissa. Kaksoiskytkinvaihteistot ovat olleet viime vuosien hittituotteita, jolla saralla Volkswagen on pärjännyt erityisen hyvin. Myös Golf GTI:n 6-portainen DSG-vaihteisto toimii kuin ajatus. Nopeasti ja eleettömästi. Toisin kuin Mini Cooper S, ei Golf vetele täyskaasukiihdytyksessäkään yhtään mihinkään. Auto vain poistuu paikalta. Ainoastaan etääntyvä pakoääni kertoo mitä oikeasti tapahtuikaan. Toisin kuin Mini, sopii Golf GTI vaikka ainoaksi autoksi – myös perheelliselle.

Golfin jälkeen kurvailimme hieman tavanomaisimmilla menopeleillä, odotellessamme mahdollisuutta päästä BMW Z4:sen puikkoihin. Ensimmäisenä tarjoutui tilaisuus tyypittää Z4:sen “pikkulohko”-versio, sDrive23i. Zeta on aito roadster, jonka pystyy aistimaan jo autoon istuessaan. Pitkä konepelti, matala istuinkorkeus… Ohjaamo ei pelästytä, jos ei tosin sävähdytäkään. Soitin antaa kuitenkin itsestään jotenkin 80-lukuisen vaikutelman. No, roadsterissa musiikki tulee jostain ihan muualta! sDrive23i:stä ei oikeastaan tämän enempää jäänyt kerrottavaksi … mieli teki jo päästä “isolohkon” eli sDrive 35i:n ohjauspyörän taakse. Suora kutonen on aina suora kutonen, jos ei muuten, niin korvia hivelevällä pakoäänellään. Näin myös Bemun kohdalla. Eikä tehonkasvua 204 hevosvoimasta 306 villivarsaan voinut olla huomaamatta. Siinä sivussa vääntö kasvoi 250 newtonmetristä (@2750 rpm) 400 newtonmetriin (@1300-5000 rpm). Ja kuten olen monen monituista kertaa sanonut: vääntö se niitä kyliä siirtää! Tehopainosuhde sDrive35i:llä on 5,2 kg/hv, kun sDrive23i:llä se on 7,3 kg/hv. Alkaa oikein miestä syömään, kun mieleen tulee lakipykälä, jonka mukaan tehopainosuhde ei saa moottoria muutettaessa (lue viritettäessä) laskea alle 7,0 kg/hv… Voimaa sDrive 35i mallissa on useimmille riittävästi, ajo-ominaisuuksien kohdalla vauhdikkaimmat saattavat jäädä kaipaamaan jämäkämpää alustaa. Ei pidä kuitenkaan unohtaa sitä, että kyseessä on cruisailuun suunniteltu roadster, eikä mikään ratapeli!

Kaiken kaikkiaan yhdistyksemme järjestämä tapahtuma tarjoaa erittäin hyvän mahdollisuuden ottaa maistiaisia monenlaisista autoista. Monet kollegani pystyvät hyödyntämään tätä tilaisuutta valitessaan autoja edustamansa lehden koeajoartikkeleihin. Myönnettäköön, että muutaman pistin minäkin korvan taakse; ehkä saatte lukea niistä lisää nettisivuiltamme myöhemmin tänä vuonna.

Kirjoittaja, Jari Sjöman, on ollut mukana Auto- ja liikennetoimittajat ry:n toiminnassa vuodesta 1999 alkaen.

90-luvun alun lamaan nähden on ollut yllättävää huomata miten voimakkaasti myös eri mediat ovat supistaneet toimituksiaan. Kengänkuvaa takalistoon on tarjottu niin sanomalehtien, aikakauslehtien kuin sähköisen median edustajille. On aloitettu YT-neuvotteluita, on irtisanottua toimittajia – on tehty todella radikaaleja toimenpiteitä. Miksi? 90-luvun laman aikaanhan medialle meni verrattain hyvin. Mitä nyt on toisin?

Jotkut mediat ovat perustelleet supistuksia sillä, että ilmoitustulot ovat supistuneet huomattavasti. Ja vieläpä hyvin lyhyellä ajanjaksolla. Miksi ne ilmoitustulot ovat sitten supistuneet niin voimakkaasti? Meneekö muka kaikilla ilmoittajilla – siis yrityksillä – niin huonosti? Vai onko media itse aiheuttanut tilanteen turhankin voimakkaalla metelöinnillä? Onhan toki moni suomalainen joutunut jälleen kilometritehtaalle, mutta useimmilla meillä on kukkarossa pelimerkkejä siinä missä ennenkin. Rahaa on, jos nyt ei jaeltavaksi, niin kuitenkin omiin tarpeisiin. Ei se tulotaso ole mihinkään romahtanut, ja kun tietyt päivittäiset kulut ovat jopa viimeisen puolen vuoden aikana laskeneet, saattaa käytettävissä olevaa rahaa olla aiempaan nähden ropo tai pari enemmänkin.

Jos me – suomalaiset kuluttajat – pistämme rahahanamme nyt kiinni, potkaisemme samalla itseämme nilkkaan. Ja kovaa. Elinkeinoelämä elää meistä, kuluttajista. Ilman meitä ei ole myöskään elinkeinoelämää. Siten me voimme vaikuttaa suoraan siihen, miten hyvin yrityselämällä menee. Eli tarvitseeko sen-ja-sen yrityksen supistaa henkilöstöään vai ei! No, ei se tietysti ihan näin suorasukaista ole kaikkien yrityksien kohdalla. Mutta silti valta on meillä. Jos päätämme olla ostamatta yhtään mitään, ihan vain sen takia, että lamasta puhutaan nyt niin voimallisesti, johdatamme itseämme pimeälle metsätielle.

Spinneri Magazine on sikäli onnellisessa asemassa, että omakustannejulkaisuna se ei ole millään tavoin riippuvainen saman konserniin muiden medioiden menestyksestä. Supistukset kun saattavat heijastua isossa talossa myös muihin julkaisuihin; jollainhan ne artikkelit pitää pystyä edelleenkin tuottamaan, samoin kuin kuvat käsittelemään ja sivut taittamaan. Jos henkilöstä per lehti on aiempaa vähemmän, tarkoittaa se usein sitä, että työvoimaa lainataan saman konsernin muista lehdistä. Ja tämä taas tarkoittaa helposti sitä, että jokainen konsernin lehti ylityöllistyy, joka näkyy takuuvarmasti artikkeleiden kirjoitusasussa ja lehden ulkoasussa muutenkin. Spinnerissä näin ei tule käymään. Onneksi.

Pidetään me harrasteautoilijat lippu korkealle ja pyritään omalla toiminnallamme potkimaan paljon puhuttua taantumaan kuonoon!

Kirjoittaja on Spinneri Magazinen päätoimittaja, yksityisyrittäjänä toimiva Jari Sjöman.

Samasta syystä vanhat nettisivumme olivat vuoden vaihteen molemmin puolin lähinnä tyhjäkäynnillä; sivustoa ei käytännössä päivitetty, koska työn tiedettiin olevan hukkaan heitettyä. Esimerkiksi lukijakysymykset päivitettiin sen sijaan jo valmiiksi näille uusille sivuille – odottamaan sivujen täräyttämistä tulille.

Kuten jokainen teistä varmasti heti uusiutuneen etusivun avautuessa selaimen ikkunaan huomasi, on muutos melko totaalinen. Oikeastaan vanhaa on vain sisältö – ja sekin vain osittain. Kaikki lukijakysymykset, uutisaiheet sekä osto- ja myyntisivujen aineistot on siirretty vanhoilta sivuilta. Siirron myötä Spinnerin toimituksen julkistamat tiedotteet on eriytetty uutisista omaksi osiokseen. Sieltä löydätkin uutisen, jossa kerron tarkemmin uudistuksista.

Tällä kyseenomaisella sivulla tullaan jatkossa julkaisemaan toimituskuntamme jäsenien erilaisia kolumneja. Lisäksi Artikkelit-osiossa voimme julkaista artikkeleita, joiden katsomme sopivan paremmin sähköisen tiedottamisen maailmaan, kuin itse lehteen.

Tutki, hämmästele, kokeile … ja kommentoi! Eli kerro meille mielipiteesi uusiutuneista sivuista. Onko kenties jotain, mitä vielä kaipaisit tänne? Kaikki kommentit ja ehdotukset ovat tervetulleita. Ne voit lähettää helposti ja nopeasti verkkokauppamme Yhteydenotto-lomakkeella.

Vauhdikkain terveisin

Jari Sjöman